В Волгограде построят современный логистический центр
Пустырь рядом с Третьей Продольной магистралью получит комплексное развитие
В Волгограде появится крупный региональный логистический центр. На участке площадью более 50 гектаров инвестор возведет несколько современных объектов. В их числе – здания придорожного сервиса, складские и распределительные помещения, магазины и многое другое. Благоустройство получит и прилегающие участки.
Что сейчас представляет собой данная территория и как изменит ее реализация инвестиционного проекта, узнали «Городские вести».
Для строительства современного транспортно-логистического центра выбрали территорию юго-восточнее поселка Солнечный. Сейчас эти земли никак не используются, а потому с виду это обычный пустырь: испещренная канавами земля, неухоженные деревья и сухостой, ни дорог, ни тротуаров для пешеходов. И, судя по нетронутому снежному покрову, желающих прогуляться здесь крайне мало. Зато мусор «чувствует» себя на пустыре вольготно. Бутылки, обертки и окурки, в том числе вылетевшие из машин, заметны невооруженным взглядом.
А что откроется взгляду, когда сойдет снег, даже гадать не стоит.
Появление нового комплекса лишит жителей поселка Солнечный соседства с территорией, постепенно превращающейся в стихийную свалку. Более того, даст импульс к дальнейшему развитию городского пространства. Вопрос уже успешно прошел публичные слушания. Инвестор не только построит современный комплекс, но и приведет в порядок участок вокруг него, здесь появятся новые тротуары, деревья и кустарники.
Кроме того, появление современного объекта создаст около 1500 новых рабочих мест и увеличит налоговые поступления в бюджеты разных уровней. Здесь также обеспечат комфортные условия для развития малого и среднего бизнеса – они будут оказывать сервисные услуги. Комплекс позволит нарастить в регионе скорость товародвижения и грузопотоков, сократить логистические издержки для продавцов и покупателей. Как итог – область получит единое информационное пространство для всех участников перевозочного процесса за счет внедрения современных транспортно-логистических и информационных технологий.
Конечно же, для реализации столь масштабной инициативы участок придется расчищать. Но большинство деревьев и кустарников на этой земле без должного ухода уже находится в угнетенном состоянии. В этом фотокорреспондент «Городских вестей» убедился лично.
Минобороны нашло инвестора для логистического центра за ₽17 млрд в Крыму
В 2019 году планируется подписать концессионные соглашения по созданию трех пилотных производственно-логистических комплексов Минобороны — в Калининграде, Севастополе и Владивостоке. Об этом сообщил в ходе выступления на прошедшем в Москве на этой неделе форуме InfraSummit Игорь Якименко, до недавнего времени начальник управления инвестиционных проектов развития инфраструктуры Минобороны.
Якименко добавил, что капзатраты на комплекс в Севастополе составят 17 млрд руб., во Владивостоке и Калининграде — по 20 млрд руб. на каждый. Точная сумма капзатрат будет известна по результатам независимого ценового аудита и главгосэкспертизы проектной документации, уточнил он.
Строить комплекс в Севастополе будет УК «Совфрахт», дочернее предприятие холдинга «Совфрахт», принадлежащего семье гендиректора компании Дмитрия Пурима (косвенный контроль — у его матери Люции Пурим), следует из распоряжения правительства, подписанного Дмитрием Медведевым (копия есть у РБК). Для финансирования этого проекта, скорее всего, будут использоваться и облигационный заем, и банковский кредит, сказал РБК собеседник, знакомый с его условиями.
По проектам во Владивостоке и Калининграде решения пока нет, добавил он. Дмитрий Пурим подтвердил РБК, что компания выступит инвестором строительства логистического комплекса в Севастополе. «Пока только об одном [комплексе] идет речь», — сказал он, отказавшись раскрывать детали.
72 миллиарда на пилоты
Всего к 2020 году Минобороны собирается построить 25 комплексов двойного назначения (для военных и гражданских нужд), которые заменят 530 существующих складов материальных средств. Реализовать проекты планируется на условиях концессионного соглашения: заказчиком выступит Минобороны, концессионером — специальная проектная компания, учрежденная инвесторами. Финансирование для создания проектов будет привлекаться в рамках облигационного или кредитного займа.
Первое концессионное соглашение Минобороны заключило в сентябре 2018 года — оно касается создания производственно-логистического комплекса «Архангельск» стоимостью 15 млрд руб. Таким образом, на четыре пилотных проекта будет потрачено 72 млрд руб., а 25 комплексов могут обойтись в 375–450 млрд руб. (из расчета 15–18 млрд руб. за комплекс). При этом предельная плата Минобороны инвестору за 16 лет использования только одного комплекса в Архангельске составит 52,2 млрд руб. (включает затраты на функционирование комплекса), следует из материалов Минобороны.
«Ведомости» писали, что в проект создания комплекса в Архангельске вошла структура Курчатовского института «Комплекс инжиниринговых технологий Курчатовского института», а банк «Россия» и ВЭБ могут предоставить финансирование. «Рассматриваем проект ПЛК в Архангельске как пилотный, в том числе и в части принятия решения по другим возможным предложениям со стороны Минобороны», — сообщил РБК представитель Курчатовского института.
Представитель ВЭБа отказался от комментариев, представитель «России» не ответил на запрос РБК. В презентации Минобороны от ноября 2017 года, которую показывал на InfraSummit Якименко, среди банков-партнеров также указаны ВТБ, Газпромбанк и «Открытие». Их представители не ответили на запросы РБК или отказались от комментариев
Подход к развитию системы логистических комплексов через концессию позволяет решить вопрос с двойным назначением объекта, замечает гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. Могут возникнуть определенные проблемы с сохранением гостайны, но, очевидно, что экспертиза частного бизнеса в логистике достаточно высока, указывает он. «Для Минобороны было бы большим риском строить комплексы, которые непонятно как будут окупаться, за счет собственных средств, здесь найдено компромиссное решение, которое позволило бы повысить эффективность транспортно-логистической системы ведомства и не привлекать средства из его бюджета», — считает Бурмистров. С учетом того, что комплекс в Севастополе будет строить «Совфрахт», можно предположить, что и на другие пилоты придут давние партнеры Минобороны, заметил он.
Зачем нужны новые комплексы
В 2016 году замминистра обороны Дмитрий Булгаков, который курирует создание производственно-логистических комплексов, рассказывал журналистам, что ПЛК создаются для хранения военной техники и материальных средств — от продовольствия и вещевого имущества (обмундирование, спецодежда, постельное белье и проч.) до узлов и агрегатов бронетанковой и автомобильной техники, но за исключением вооружений, боеприпасов и ракет. Все ПЛК будут оборудованы автоматическими системами учета хранения и выдачи материальных средств, которые будут хранится в огромных ангарах высотой до 24 м.
«Эти ПЛК представляют собой принципиально новые виды объектов стационарной складской базы МТО (материально-технического обеспечения. — РБК), сочетающие в себе функции накопления, содержания, учета, обслуживания, комплектования заказов и адресной их доставки до конечного потребителя», — объяснял Булгаков.
По словам собеседника РБК, знакомого с условиями реализации проекта, четыре пилотных комплекса (в Архангельске, Владивостоке, Калининграде и Севастополе) обеспечат необходимой инфраструктурой материально-технического обеспечения все четыре российских флота — Черноморский, Балтийский, Северный и Тихоокеанский. Частный бизнес сможет использовать ПЛК для перевалки горюче-смазочных материалов и складской логистики, указал он. «С учетом двойного назначения они станут важной составляющей узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров в Азово-Черноморском, Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах, формируемых в соответствии с планами Минобороны в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года», — добавил собеседник РБК.
Комплексный план магистральной инфраструктуры до 2024 года утвержден правительством в конце сентября. В этом документе среди прочего поставлена задача по формированию логистических центров, которые обеспечат обслуживание грузопотоков по транспортным коридорам «Восток — Запад» и «Север — Юг». Суммарная мощность введенных в эксплуатацию центров должна составить не менее 51,6 млн т, говорится в плане. Среди исполнителей этого плана значатся Минтранс, РЖД и Минобороны.
Аннотация
Проанализировано состояние и динамика инвестиций в логистическую инфраструктуру транспортного комплекса РФ. Показано, что основными формами финансирования логистической инфраструктуры в РФ являются: прямое государственное финансирование, государственно-частное партнерство (ГЧП) и частные инвестиции (коммерческое финансирование). Рассмотрены основные особенности и проблемы, связанные с реализацией схем финансирования инфраструктуры (в частности, логистических центров).
В настоящее время транспортная система РФ в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансированы. Объем инвестиций в основной капитал составил в 2011 году примерно 2,1% от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,75%, а местных бюджетов примерно 0,65% ВВП. В среднесрочной перспективе объем инвестиций уменьшится и составит 1,9% ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,43% ВВП. На рис. 1 представлена сравнительная характеристика централизованных инвестиций некоторых стран в транспортную инфраструктуру. Из диаграммы видно, что Россия существенно отстает в этом разрезе не только от промышленно развитых стран, но и от стран, позиционирующихся в мире, как развивающиеся.
В 2011 г. РФ инвестировала в транспортно-логистическую инфраструктур около 1,4 процента ВВП, при том что только для поддержания инфраструктуры на действующем уровне необходимо порядка 2% ВВП.
Рис. 1. Инвестиции из федерального и местных бюджетов в транспортную инфраструктуру в 2011 г. (% от ВВП)
Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г. представлены на рис.2. На рис. 3 показана структура инвестиций в транспортную систему России по видам транспорта в 2011 г.
Рис. 2. Динамика инвестиций в транспортный комплекс РФ и прогноз до 2014 г.
Рис. 3. Финансирование транспортного комплекса РФ в 2011 г. (объем инвестиций), млрд.руб.
Анализ состояния и практики финансирования логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ показывает наличие следующих кардинальных проблем:
Как следует из опыта финансирования транспортно-логистической инфраструктуры в развитых странах, реализация масштабных проектов такого рода требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из различных источников финансирования, широкого применения современных инвестиционных механизмов:
· бюджетные инвестиции на основе государственно-частного партнерства (земельные ресурсы, внешние инженерные сети и транспортные коммуникации);
· прямые инвестиции (вклад в уставный капитал проектных компаний);
· девелопмент (например, по схемам built-to-suit);
· финансирование поставок подъемно-транспортного оборудования через специализированные экспортные агентства (например, Япония, Германия, Китай и др.;
· лизинг грузоподъемного, складского и транспортного оборудования, информационных продуктов и проч., лизинг недвижимости;
· частные инвестиции – формирование инженерной инфраструктуры, АЗС и АГНКС, общественное питание, торговля, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, терминально-складская деятельность, коммерческая недвижимость и проч.;
· комплексные схемы финансирования;
· свободное размещение акций (IPO) на стадиях дальнейшего развития проектных компаний.
Основными формами финансирования проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ являются:
Для обеспечения эффективного государственного финансирования необходимо решить две задачи:
Рассматривая первую задачу, нужно отметить, что крупные логистические проекты в ТК требуют консолидации значительных финансовых средств, которые, как правило, не предусмотрены в бюджете. Поэтому для стратегических проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры необходимо создать механизм бюджетирования подобного рода проектов.
Возможным вариантом является создание целевого государственного фонда, которому должна передаваться часть доходов бюджета от реализации транспортной деятельности (например, в виде части транспортного налога).
Говоря о второй задаче, необходимо отметить, что в существующей финансовой практике бюджетирование осуществляется на один год. При этом отсутствует гарантия финансирования логистических проектов в следующем году, что может привести к кассовым разрывам. Поэтому необходимо обеспечить стабильный денежный поток финансирования долгосрочных проектов формирования логистической (в частности, транспортной) инфраструктуры. Здесь финансовыми механизмами могут быть, например, целевые государственные облигации при создании органа, консолидирующего бюджет проектов транспортно-логистической инфраструктуры в РФ (инфраструктурного банка).
Финансирование проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры с привлечение частного капитала является сложной и комплексной задачей. Прежде всего, должны быть обеспечены эффективные условия участия частного капитала в подобного рода проектах, так как имеется негативный международный опыт (рис.4).
Рис. 4. Создание условий для эффективного участия частного капитала в инвестиционных логистических проектах
На рис. 5 представлен положительный опыт частного финансирования инвестиционных транспортных проектов в Великобритании.
Рис.5. Участие частного капитала в проектах создания транспортной инфраструктуры в Великобритании
В мировой практике реализации транспортно-логистических проектов на принципах ГЧП можно выделить следующие основные формы взаимодействия государственного и частного секторов:
— контракт на оказание услуг (типичная продолжительность менее 5 лет);
— контракт на управление (типичная продолжительность от 3-х до 5 лет);
— сдача в аренду активов (типичная продолжительность от 5 до 10 лет);
— концессия (типичная продолжительность от 10 до 30 лет);
— ВООТ (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай);
— ВОТ (built, operate, transfer/построй эксплуатируй, передай);
— ВОО (built, own, operate/построй, владей эксплуатируй) (продолжительность не ограничена);
— обратный ВООТ (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность);
— DBFO (проектирование — строительство — финансирование —эксплуатация);
DCMF (проектирование — строительство — управление —финансирование).
Возможность использования ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры зависит от эффективности и уровня рисков для частных инвесторов (рис. 6).
Рис. 6. Использование формата ГЧП для проектов транспортно-логистической инфраструктуры
Во многих странах существуют структуры, регулирующие ГЧП для повышения эффективности применения данного формата финансирования инфраструктурных проектов (см. табл. 1).
Таблица 1 Примеры государственных структур регулирования применения формата ГЧП в инвестиционных проектах
Несмотря на высокую потребность в инвестициях в логистическую инфраструктуру ТК, готовность РФ к внедрению данного формата находится на низком уровне, что иллюстрировано рис. 7.
Рис. 7. Готовность РФ к использованию формата ГЧП при реализации инвестиционных проектов в ТК
Экономические выгоды участников девелоперского проекта ГЧП при создании элементов транспортно-логистической инфраструктуры приведены в табл.2.
В настоящее время в Российской Федерации при реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры преимущественно используются следующие основные формы ГЧП:
· Концессии (концессионные соглашения).
· Аренда государственного имущества.
· Совместное предприятие с частно-государственным капиталом.
· Инвестиционные соглашения на реализацию комплексных
Различия между рассмотренными формами ГЧП могут быть систематизированы с помощью табл. 3.
Таблица 3 Классификация признаков основных форм ГЧП
Концессиив основном используются при реализации моноотраслевых инвестиционных проектов, предметом которых является строительство (реконструкция) и эксплуатация не подлежащих приватизации государственных инфраструктурных объектов. В Российской Федерации наиболее перспективным направлением развития данной формы ГЧП является реализация инвестиционных проектов по созданию и эксплуатации платных автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и иных объектов аэродромной инфраструктуры, объектов ледокольного флота, гидросооружений внутренних водных путей и ряда других объектов транспортно-логистической инфраструктуры.
Фактически во всех вышеперечисленных случаях речь идет о создании и функционировании стратегически важных инфраструктурных объектов ТК, которые должны находиться в государственной собственности и в отношении которых должен обеспечиваться эффективный контроль со стороны государства. В силу отмеченной специфики инициатором реализации концессионных проектов, как правило, выступает само государство (орган исполнительной власти), которое берет на себя обеспечение подготовительной стадии разработки проекта. Привлечение коммерческого участника (концессионера) осуществляется на конкурсной основе. В рамках российского законодательства, проведение концессионных конкурсов является двухэтапным (квалификационный отбор и конкурс) и может составлять от 6 до 15 месяцев в зависимости от сложности проекта и условий конкурса.
Финансирование реализации концессионных проектов обеспечивается за счет концессионера, при этом концедент вправе принимать на себя часть расходов по созданию и(или) эксплуатации объектов концессионных соглашений. Концессионер осуществляет функции заказчика-застройщика концессионных объектов, в том числе, распоряжается средствами, предоставляемыми ему концедентом. После завершения строительства созданное концессионером имущество подлежит регистрации в собственность государства (концедента), при этом концедент передает ему право владения и пользования данным имуществом на период срока действия концессионного соглашения.
В Российской Федерации аренда в основном получила распространение (применительно к ТК) в сфере портового хозяйства и на отдельных объектах ледокольного флота. При этом, в отличие от двух вышерассмотренных форм ГЧП, в аренду могут предоставляться только созданные объекты государственного имущества, хотя отдельными договорами аренды могут предусматривать инвестиционные обязательства частного партнера (арендатора) по осуществлению финансирования реконструкции или модернизации переданного ему в аренду имущественного комплекса. Инициатором заключения арендных отношений, как правило, выступает частный партнер, заинтересованный в использовании и получении доступа к объектам государственной инфраструктуры. Так во многих морских портах, предметом договоров аренды стала передача во временное владение и пользование стивидорным компаниям причальных стенок, находящихся на праве хозяйственного ведения в управлении ФГУП «РОСМОРПОРТ».
Дальнейшие перспективы развития арендных отношений в сфере логистической инфраструктуры достаточно ограничены, поскольку на текущем этапе главные приоритеты государства в основном сфокусированы на качественном улучшении и развитии инфраструктурной базы экономики, которое, в свою очередь, должно быть обеспечено через участие частного сектора в реализации преимущественно новых инфраструктурных проектов (в частности проектов логистических кластеров и центров).
Другой, получившей наиболее широкое распространение формой государственно-частного партнерства в Российской Федерации, являются совместные предприятия со смешанным государственно—частным капиталом. Создание совместных частно-государственных предприятий (компаний) предполагает частную форму собственности на создаваемое в рамках реализации данных проектов имущество, что создает ряд серьезных ограничений на использование данной формы ГЧП при строительстве автомобильных дорог и гидросооружений. Вместе с тем, данная форма ГЧП может применяться при реализации инвестиционных проектов по строительству (реконструкции) аэропортов, железных дорог, морских и речных портов, а также логистических центров (ЛЦ) в отношении которых отсутствуют ограничения на возможность нахождения данных объектов в частной собственности коммерческих организаций.
Инициатором реализации проектов ГЧП в форме совместных частно-государственных предприятий, как правило, выступает частный сектор, заинтересованный в привлечении государственного финансировании при условии сохранения создаваемого имущественного комплекса в собственности созданной им управляющей компании. Недостатком же рассмотренной формы, является усложненный процесс управления, а также наличие ряда ограничений по изменению акционерного капитала, в случаях, когда государство владеет блокирующим или более крупным пакетом акций управляющей компании.
Комплексные проекты ГЧП, характеризуются рядом особых специфических признаков, в том числе:
— кластерной организационной структурой, как правило, объединяющей в себе реализацию нескольких смежных инвестиционных проектов в различных отраслях (секторах) экономики;
— наличием смешанной (комбинированной) имущественной схемы реализации проекта, включающей в себя наряду с создаваемыми коммерческими объектами частной формы собственности создание объектов государственной или долевой государственной собственности;
— сложной многоканальной системой финансирования, структурируемой в соответствии с источниками и целевым назначением капитальных вложений, а также формой собственности создаваемого имущества;
— сложной системой договорных отношений по проекту, включающей в себя наряду с основным многосторонним инвестиционным соглашением, заключаемым между инвесторами проекта, комплекс иных договоров по проекту, в том числе, заключаемые государственные контракты на выполнение строительных работ по созданию объектов государственной собственности;
— сложной системой управления, делегирования и передачи полномочий и функций между участниками проекта.
Комплексные проекты ГЧП подпадают под регулирование законодательства о госзакупках (Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд»). Исходя из этого, предоставление бюджетных средств может быть осуществлено только на основании проведенного конкурса по размещению заказа на выполнение работ для государственных нужд, а по результатам строительства должно возникнуть право собственности Российской Федерации на созданное в процессе осуществления строительных работ имущество. Учитывая данный аспект, схема финансирования комплексных проектов ГЧП обычно организуется таким образом, чтобы финансирование коммерческой части проекта полностью осуществлялось за счет внебюджетных источников, что позволяет, во-первых, избежать необходимости проведения конкурсов по размещению государственного заказа, во-вторых, необходимости регистрировать после завершения строительства данное имущество в собственность или долевую собственность Российской Федерации.
Рассмотрим несколько примеров финансирования проектов создания ЛЦ, как системооразующих элементов логистической инфраструктуры ТК РФ.
1. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр (ММЛЦ).
Площадка строительства размещена в непосредственной близости к крупной сортировочной станции Юдино, а также к железнодорожной станции Свияжск и примыкает к федеральной автомобильной дороге М-7. При финансовой поддержке Евросоюза консорциум ведущих французских проектировочных и логистических фирм «произвёл разработку предварительного технико-экономического обоснования необходимости строительства центра.
Зона перспективного развития – 1343 га
Общая площадь строительства – 140 га
Стоимость проекта – 18,3 млрд. рублей, в т.ч.:
I очередь – 7,3 млрд.руб.: РФ – 5,55 млрд.руб, РТ – 1,75 млрд.руб,;
II очередь – 1,1 млрд.руб.: РФ – 0,3 млрд.руб., РТ – 0,8 млрд.руб. внебюджетные – 9,9 млрд.руб.
Срок реализации проекта –2009 – 2015 годы
Рис. 8. Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр
В апреле 2010 г. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан было официально объявлено о проведении конкурса по строительству объектов Свияжского ММЛЦ, финансируемых частными инвесторами. Объекты, планируемые к строительству частными инвесторами были разбиты на 6 лотов. По результатам проведенного конкурса в марте 2011 года были подписаны трехсторонние инвестиционные соглашения на создание объектов логистического центра. Сторонами соглашений выступали: Российская Федерация в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Республика Татарстан в лице Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, частные инвесторы.
На первом этапе строительства до 2013 г. за счет средств федерального бюджета будут построены: гидротехнические сооружения, подъездные и внутренние автодороги, железнодорожные пути, таможенный пост.
В этот же период за счет средств республиканского бюджета будет подготовлена площадка для первого этапа строительства, созданы объекты и коммуникации энергоснабжения, проложены трассы газопровода, подведены бытовые коммуникации, построены очистные сооружения.
В составе объектов инфраструктуры центра предполагается создать:
— открытую складскую площадку для контейнерных и генеральных грузов;
— площадку перегрузки контейнеров;
— открытые склады груженных/пустых контейнеров;
— железнодорожный погрузочно-разгрузочный комплекс;
— контейнерный сервисный центр;
— открытую складскую площадку для насыпных грузов;
— склад тарно-штучных грузов;
— склад распределительно автомобильный;
— железнодорожный сервисный комплекс;
— автомобильный сервисный комплекс;
— сервисный комплекс технологического транспорта;
— объект общественного питания.
Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что проект «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» в наибольшей степени отвечает и соответствует параметрам комплексного проекта ГЧП. Данный вывод основывается на следующих аргументах:
Таким образом, проект Свияжского ММЛЦ предполагает смешанную (комбинированную) форму собственности на создаваемое в ходе его реализации имущество. Схема управления ММЛЦ адаптируется к вышеописанным условиям и может варьироваться в зависимости от пожеланий и требований инвестирующих сторон.
2. Терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст».
На территории ТЛЦ «Белый раст» планируется размещение контейнерного терминала (контейнеры 20/40/45TEU), терминала тяжеловесных и крупногабаритных грузов промышленного назначения, универсального складского комплекса для обработки тарно-штучных и паллетированных грузов, в том числе скоропортящихся, терминала для обработки колесной и гусеничной техники, включая обработку регулярных контрейлерных поездов, терминала для обработки насыпных грузов строительного назначения, центра таможенного оформления международных грузов, контейнерного сервисного центра (рис. 9).
Рис. 9. Функциональная структура ТЛЦ «Белый Раст»
Укрупненное расположение инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый Раст» представлено на рис. 10.
Согласованный с ОАО «РЖД» генеральный план реализации проекта ТЛЦ «Белый Раст» предусматривает двухэтапную разработку общей территории площадью в 180 га. При этом выделяются несколько основных зон: зона логистики (погрузка/выгрузка, распределение, переработка и хранение), бизнес-зона (офисы, отели, магазины, СТО, заправочные станции) и жилая зона (квартиры).
Рис. 10. Укрупненный генеральный план расположения инфраструктурных объектов ТЛЦ «Белый раст»
Общие инвестиции в развитие ТЛЦ «Белый Раст» по завершении строительства составят 22,6 млрд. рублей. Данная сумма включает затраты на проектирование, подготовку, строительство, оборудование (технику) и управленческие расходы.
Логистическая зона, являющаяся основной при проведении финансовых расчетов и технико-экономического анализа представляет собой шесть зон обработки грузов (погрузка/выгрузка, распределение, обработка и хранение) и таможенную зону, которые распределяются следующим образом (табл. 4).
Финансово-экономические расчетыбазируются на модели и представлении ОАО «РЖД» и показывают в общем позитивные результаты, как для инвесторов, так и для операторской компании. Величина внутренней ставки доходности компаний инвестора находится на уровне 14%. Для компаний операторов этот показатель находится на уровне 83%. При этом в зависимости от модели операторов эти показатели должны быть уточнены и представлены будущим участникам проекта в Бизнес плане.
Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст» представлена в табл. 5.
Описанная финансово-экономическая оценка базируется на модели, которая была разработана фирмой Knight Frank в ходе консультации с ОАО «РЖД». В дополнение к согласию ОАО «РЖД» с моделью, используемые в расчете параметры были так же приведены к соответствию между фирмой разработчиком и ОАО «РЖД». К таким параметрам относятся, например, ставка дисконтирования, этапы строительства, транспортные потоки, инвестиционные расходы на инфраструктуру, а так же перевалочное оборудование и другие факторы. Расчет для оценки проекта был подготовлен для компании инвестора и для шести компаний операторов, при этом рассматривались доходы и расходы на всем горизонте планирования продолжительностью в 25 лет. Рассчитываемыми и необходимыми для предприятий показателями являются чистая текущая стоимость (NPV) и внутренняя норма рентабельности (IRR). В табл.6 показаны результаты расчета для компании инвестора и совместный показатель для компаний операторов ТЛЦ.
Таблица 4 Инвестиции в операторские зоны ТЛЦ «Белый Раст»
Таблица 5 Укрупненная структура инвестиций в проект ТЛЦ «Белый Раст»
Таблица 6 Расчет рентабельности проекта ТЛЦ «Белый Раст»
При решении вопросов о финансировании проектов логистической инфраструктуры ТК в РФ большое значение имеет финансовая модель, заложенная в основу инвест-проекта. Если предположить, что ЛЦ является ядром транспортно-логистической инфраструктуры ТК, то финансовая модель ЛЦ должна обеспечивать комплексное решение следующих задач:
Финансовая модель включает, как правило, следующие аспекты моделирования процесса проектирования, строительства и эксплуатации ЛЦ:
Финансовая модель используется, как правило, для оценки экономических последствий принимаемых решений и для выработки оптимального управленческого поведения.
В практике проектирования ЛЦ финансовые модели используют следующие контрагенты:
Правильно построенная финансовая модель позволяет прогнозировать, как скажется на эксплуатации объектов инфраструктуры ЛЦ любое изменение в соотношении различных факторов: появление конкурентов, снижение объема или спектра реализуемых услуг, отвлечение средств на сторонние проекты. Именно финансовая модель помогает принимать взвешенные бизнес-решения, вовремя удерживать персонал УК ЛЦ от шагов, которые могут привести к значительным убыткам и неверным стратегическим решениям.
Подготовка и составление финансовой модели ЛЦ требуют значительной подготовительной работы, связанной с финансовым планированием, сбором и анализом большого объема исходной информации. Финансовое планирование должно учитывать операционные расходы контрагентов (в частности логистических операторов), предусматривать периодический финансовый анализ показателей деятельности участников и партнеров ЛЦ, контролировать исполнение планов. Финансовый анализ полученных сведений становится основой для финансовой модели бизнеса ЛЦ. Составление финансовой модели включает в себя несколько процессов: анализ финансовых потоков, циркулирующих в ЛЦ, оценка производственно-операционной деятельности контрагентов (операторов); моделирование и прогнозирование финансовых потоков на будущие периоды длительности операторов ЛЦ, включая прибыли, убытки, издержки, любое движение денежных средств; маркетинговое исследование рынка логистического сервиса, анализ позиций ЛЦ на нем и перспектив улучшения его положения.
Обычно в финансовой модели ЛЦ, представляемой для получения кредитов банка, предполагается последовательное выполнение следующих шагов:
Список литературы
1. Клименко В.В. Взаимодействие государства и бизнеса при формировании объектов логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, №1, 2012.
2. Клименко В.В. Методология кластерного подхода к формированию логистической инфраструктуры региона // Прикладная логистика, №9, 2011.
3. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2011.
4. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок», №2, 2011.
5. Прокофьева Т.А., Клименко В.В. Стратегия развития транспортно-логистической системы в Московском регионе // Логистика и управление цепями поставок», №3, 2012.
[1] Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы», http://prav.tatarstan.ru/rus/complan.htm?pub_id=425.