О Сахалинском тоннеле
О строительстве этого секретного объекта ходили самые разные слухи. В некоторых газетах, особенно уфологической направленности, в конце прошлого столетия даже появились статьи, что тоннель под Татарским проливом был построен, но после смерти Сталина заброшен. В них даже приводились рассказы искателей острых ощущений, будто бы побывавших в полузатопленном тоннеле и видевших в нём брошенную проржавевшую технику. Более серьёзные издания: газета «Аргументы и факты» и журнал «Техника молодёжи» сетовали на то, что строили тоннель заключённые, и потому живых свидетелей, знающих о его существовании, не осталось. Но это не так.
Как ни странно, история тоннеля на Сахалин больше освещена в части материкового строительства, т.е. стройки № 507. Наибольшее количество легенд о жертвах сталинских лагерей и среди строителей тоннеля (которые мне довелось услышать), связаны так же с этой стройкой. Сахалинская же часть истории тоннеля очень противоречива даже в деталях. Многие сахалинцы до сих пор путают стройки № 506 и № 6 (как усеченное название 506), утверждают, что существовал вход в тоннель с сахалинской стороны, даже порою место строительства смещают, строителями же тоннеля (сложного инженерно-технического сооружения) называют ЗК. Тем более ценны сведения непосредственных участников строительства. Мне посчастливилось долгое время жить и беседовать с моим дедом Григорием Иннокентьевичем Малковым. Из «крепкой» сибирской семьи, участник первой мировой, раскулаченный в 20-е, он попал на Сахалин в 1929. Я долго не мог понять двойственности отношения деда к происходящему, а умер он в 1978. Мне казалось его свидетельства эпохи надуманные. Только после ухода деда я понял, насколько он был прав. Именно персоналии, а не официальные источники, написанные под цензурой властей, являются зеркалом «истории наших предков, как её послал нам Бог» (Пушкин). В Александровске мне довелось беседовать с большим количеством людей и из отдела кадров стройки, из обслуживающего персонала, из отбывавших наказание на работах….
У всех своя правда, из которой вырисовывается более мене полная картина. Итак, если позволите, несколько штрихов…
Стройка № 6, непосредственно тоннель, дамба с сахалинского берега и т.д. Не забывайте, что до апреля (включительно) 1947 года Александровск был областным центром. Много столичных жителей с переменой статуса города решали куда податься. Стройка № 6 была для многих надеждой. Могла и должна была стать стройкой века. Не случайно, все технические находки строительства были бессовестно передраны иностранцами при строительстве тоннелей под Ла-Маншем и на японских островах. А иностранцев было много на строительстве тоннеля. Основной силой были, конечно, герои Метростроя! Такого созвездия специалистов не знает ни одна другая стройка. Здесь были опробованы шагающие экскаваторы, подводная сварка и многие другие технические новинки.
Житель подмосковного Дзержинска Николай Семёнович Силиков, вспоминал. В 1950 году Силиков вместе с 32 жителями столицы был завербован на специальные работы и отправлен на Дальний Восток. Все эти люди были прекрасными знатоками своего дела: кто в строительстве тоннелей, кто в сварочных работах, кто в создании бетонных конструкций. В октябре их привезли в глухую тайгу, на берег пролива, отделяющего остров Сахалин от материка. Жили сначала в 25-местных палатках. Потом возник благоустроенный посёлок. Руководил работами генерал лейтенант НКВД А.А. Ермолов. Что до жертв (со слов автору начальника кадров стройки Денисова), за весь период стройки № 6 похоронили одну девушку, провалившуюся под лед Татарского пролива вместе с трактором. ЗК на стройке не использовали. Люди, связавшие свою судьбу со стройкой № 6, ждали от правительства отмены бездарного решения по заморозке стройки до 1958 года! Это концентрированная информация от участников стройки № 6.
Туннель на Сахалин
Хорошо, что в Крым ударными темпами уже достраивается мост. По автомобильной части уже ездят автомобили, а на железнодорожной соединили вторую ветку «золотым» звеном, т.е. последним рельсом.
Хорошо, что идёт строительство дорог в Крыму и на подступах к Крыму.
На другом краю России существует регион, который тоже не имеет прочной сухопутной связи с Россией.
Сахалинский тоннель (Стройка 506).
Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929–1930 годах.
В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. 5 мая 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом, а также паромной переправы как вспомогательного варианта. Спустя неделю приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля – около 10 км. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.
Тоннель предполагалось использовать в военных целях – для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).
Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически — временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 км от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.
Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 млн тонн в год.
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осуждённые к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было «Строительство 506» (посёлок Тымовское), на материке — «Строительство 507» (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.
Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей на этом объекте к весне 1953 года составляла 3700 человек.
На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить использовалась для вывоза древесины.
Строительство рассчитывали закончить ударными темпами, пустить тоннель в эксплуатацию планировали в конце 1955 года. Общий грузооборот железнодорожной линии должен был составить 4 миллиона тонн ежегодно.
В марте 1953 г. умер Сталин и осуществление гигантских строек, осуществление которых «не вызывалось неотложными нуждами народного хозяйства» было прекращено. В черный список попало и сооружение тоннеля под Татарским проливом на Сахалин, носившее в то время кодовое название «Строительство № 506;.
Сейчас, когда во Владивостоке построен вантовый мост на остров Русский, а также мост через бухту Золотой Рог, и низководный мост через Амурский залив на Де-Фриз, заговорили о строительстве моста через Татарский пролив. Несколько лет назад бывший в то время полномочным представителем Президента на Дальнем Востоке Виктор Ишаев заявил, что строить мосте нецелесообразно, он никогда не окупится. Мол, возить по нему нечего, ни на Сахалин, ни на материк. Но недавно заговорили о еще одном мега-проекте. Возникла идея связать железной дорогой Японию и Европу. Для этого требуется построить два моста (или туннеля) через пролив Лаперуза, между японским островом Хоккайдо и островом Сахалин, а также через Татарский пролив. Поезда пройдут по БАМу до соединения с Транссибом. И тогда контейнеры из Японии очень быстро будут доставлять европейским потребителям, и наоборот. Но пока это больше похоже на прожект, а не на проработанный проект. Но только в этом случае мост на Сахалин через татарский пролив будет рентабельным. А территории рядом с железной дорогой будут развиваться более высокими темпами.
Туннель через Татарский пролив.
Итак, все необычное, что говорят и пишут про туннель упирается в конце концов в один и то же источник. Якобы в 1991 году в воронежский филиал «Мемориала» обратилась некая Л.С. Берман, доктор физико-механических наук. Она сообщила, что принимала участие в работах по строительству туннеля под Татарским проливом и поделилась своими воспоминаниями. С ее слов строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива. Упоминалось и о странных находках в тоннеле – непонятных механизмах и окаменелых остатках животных. Все это потом исчезло в секретных базах спецслужб.
Вся информация по научному деятелю Л. С. Берман (женщине) встречается исключительно в контексте с этой историей из желтой прессы. Никакой другой информации о таком докторе физико-механических наук найти не удалось. Так что, верить или нет решайте сами.
По самому строительству существует немало довольно противоречивой информации, но в целом картина складывается. Приведу лишь небольшую часть из того, что на мой взгляд, заслуживает доверия.
Седьмого (или девятого – на подлиннике стоит 7/9) февраля 1953 года министр внутренних дел подписал приказ «О мероприятиях по оказанию материально-технической помощи строительству тоннельного перехода под Татарским проливом». В нем прямо сказано: «Приступить в первом квартале 1953 г. к выполнению основных работ по сооружению тоннельного перехода. ». И далее: «Спроектировать, изготовить и поставить 5 гидромеханических проходческих щитов. подать заявки на шпунт и тюбинги. закончить разработку рецептуры состава заполнения зазора между оболочкой щита и тюбингом.
– до начала весеннего ледохода закончить сооружение в проливе островов для шахт № 2 и 3;
– выполнить во втором квартале 1953 года проходку ствола шахты № 1 и работы по камере для сборки щита;
– по шахтам № № 2, 3 и 4 выполнить 131 погонный метр проходки стволов и начать сооружение камер для монтажа щитов по шахтам № № 2 и 4 в IV квартале 1953 года. »
Обобщая имеющиеся сведения, получается следующая картина.
Скорее всего это и была указанная в приказе министра «камера для сборки гидромеханического щита».
Под шахты № 2 и № 3 отсыпали искусственные острова в проливе, но проходку начать не успели. Была ли заложена шахта № 4, уточнить не удалось – можно лишь предположить, что именно на ее месте стоит башня «гайка», сохранившаяся в Погиби. Других сооружений в окрестностях поселка не осталось.
В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, Лаврентий Берия подписал распоряжение, по которому были прекращены работы на целом ряде строек, в том числе на № 506, № 507 и № 6. Так что выполнять приказ министра внутренних дел стало уже некому. А позже была объявлена амнистия, и большинство «спецконтингента» покинуло Сахалин.
Однако по сей день охотники встречают в удаленных местах заброшенные лагпункты.
Приведу еще выборку из доклада М. Кузьминой, члена Приамурского географического общества.
Наша маленькая экспедиция, в состав которой входили сотрудники Хабаровского краевого краеведческого музея Алексей Шестаков, Валерий Спидлен и я, приглашенная консультантом как специалист по истории дальневосточных лагерей, неожиданно оказалась в эпицентре событий.
Средства массовой информации вдруг стали цитировать Н.Аксененко, который в бытность свою министром путей сообщения произнес фразу о том, что «во второй половине 2000 года начнется строительство тоннеля под Татарским проливом».
Краеведческий музей Хабаровского края еще в прошлом году задумал экспедицию по местам сталинских строек, чтобы набрать материал для создания экспозиции, отражающей период репрессий и принудительный труд на Дальнем Востоке.
Официальное название этих строек: «Строительство № 507 и ИТЛ» и «Строительство № 6 и ИТЛ».
В Лазареве находятся несколько объектов Строительства № 6 – шахта на м. Среднем (объект № 3), искусственный остров (объект № 4) и склад взрывчатых веществ.
Фотографию шахты неоднократно публиковали средства массовой информации. Но неожиданно выяснилось, что комендант гостиницы в Лазареве, где мы разместились, Юлия Александровна Сапрыкина в эту шахту спускалась еще девчонкой.
— Это было летом пятьдесят третьего года. Строительство только что ликвидировали. Нам, детям, было лет по двенадцать. По винтовой лестнице спустились вниз. Слева и справа две огромные пещеры. На следующий год решили спуститься снова. Но шахту забросали досками. Пещер уже не было видно, стояли грунтовые воды.
Сапрыкина сказала, что в Лазареве живет одна из строительниц этой шахты, но она никому еще об этом не рассказывала. Юлия Александровна уговорила Князеву встретиться с нами. Та сильно смущалась, но все же разговорилась:
— Работала в колхозе. Есть было нечего. Взяла восемь килограммов ржи. За каждый килограмм дали по году.
Через Ванинскую пересылку Васса Феоктистовна попала в Лазарев на строительство тоннеля. В трудовой книжке так и записано, что в декабре 1951 года переведена на объект № 3.
Смотреть на шахту с нами ходили глава администрации Лазарева Марина Викторовна Газнюк и директор школы Коваль Валентина Семеновна. Она и рассказала:
— Отсюда дамба шла к острову. Мы по этой дамбе ходили. Потом ее размыло. Ширина ее? Машина свободно проходила.
Экскурсию на искусственный остров организовала глава администрации. Она нашла рыбаков, которые собирались на Сахалин (на Сахалин везут продукты, оттуда – рыбу). Они отвезли нас на остров.
Там царство чаек, которые встретили нас истошными криками. Еще бы! Кругом чаячьи гнезда, в которых лежат яйца.
Кусок земли диаметром метров девяносто обнесен железной обшивкой, наполовину разрушенной. Вообще, впечатление вспоротой консервной банки, изрядно заржавевшей..
Одного человека рыбаки согласились взять на Сахалин. Вне конкуренции Валерий, наш фотограф. Ему надавали массу советов: куда смотреть, что снимать, что искать, а если кто подвернется, о чем спрашивать.
Вернувшись с острова, Валерий доложил.
Дамба есть и даже видна. С такой же ржавой обшивкой. Там течение сильнее, а грунт (песчаный) «слабее», поэтому дамбу и укрепили железом. Берег Сахалина завален ржавым железом. Если там что и было, то давно занесло. Местные жители (те, что встречали, родственников с продуктами) говорят: ничего тут такого не было, имея в виду шахту на материке.
В заключение хочу напомнить, что архивов строительства 6 и ИТЛ мы пока не видали. Поэтому я ограничусь краткой справкой из сборника «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. 1923-1960 гг.», изданного обществом «Мемориал» и государственным Архивом Российской Федерации (ГАРФ) в 1998 году.
Сначала работы по строительству тоннеля вела организация № 6 МПС. Потом Совет Министров СССР приказом № 00903 обязал МПС передать ее со всем штатом рабочих, ИТР, служащих и военнослужащих МВД, включить ее в ГУЛЖДС и организовать при ней ИТЛ.
Начальники: Ермолаев Н.А. (бывший начальник строительства № 6 МПС) с 14.11.52.
Составила доклад М. Кузьмина, действительный член Приамурского географического общества.
Как видите ничего сверхъестественного в строительстве туннеля не наблюдается. Однако существует мнение, что это не единственный туннель. Некоторые пытаются связать Сахалинский туннель с подземными коммуникациями в районе Николаевска на Амуре. Так же есть сведения о неких сооружениях в районе мыса Муравьева. Правда проверкой этих слухов никто всерьез не занимался. На этом все.