Строительство багдадской железной дороги

ИСТОРИЯ БАГДАДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Развитие железных дорог в Азиатской Турции шло весьма медленно. Построенная дорога Хайдар-паша (Стамбул) — Измит в 1877 году была продана немецкому банку, с правом продолжить линию до Анкары (через Эскишехир) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую ж. д. В 1899 году, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Deutsche Bank Георг фон Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги — от Коньи через Багдад до Персидского залива. Для этого Берлинский и Вюртембергский банки создали чисто-германскую компанию, с французским названием Société de Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie. В результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 г., к участию в строительстве Багдадской железной дороги был допущен французский капитал. В 1903 году была окончательно оформлена концессия, обеспечившая германской компании высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги. К 1906 году немцами была построена линия Измит — Эскишехир — Конья— Эрегли (около 900 км.) с ответвлением Эскишехир — Анкара (263 км.).

По плану, Багдадская железная дорога должна была пройти от Эрегли до города Адана, затем идти на восток до Нусайбина и Мосула, а затем на юг по правому берегу Тигра до Багдада, Басры и Кувейта. Планировались ответвление до Алеппо на соединение с уже существующей Сирийской железной дорогой до Бейрута и Дамаска со строящимся продолжением в виде узкоколейной Хиджазской железной дороги до Мекки. Другое крупное ответвление должно было пройти от Багдада в Ханекин, на границу с Персией. Железная дорога в немецкой печати именовалась дорогой «Трех Б» (это название расшифровывалось то как Берлин — Босфор — Багдад, то как Берлин — Бизанц (Bysanz) — Багдад.

Постройка дороги вызвала беспокойство в России, так как дорога, особенно в случае северного варианта пути, позволила бы Турции быстро перебрасывать войска на кавказскую границу России. Поэтому Россия в 1900 году добилась от Турции заключения соглашения, по которому Турция обязывалась не передавать иностранным компаниям строительство железных дорог к северу от Линии Анкара — Сивас — Диярбакыр — Ван, а могла строить их либо сама, либо передать постройку русским капиталистам. Таким образом прорыв Германии к кавказской границе был предотвращён.

В том же 1900 году Месопотамию и Армению посетил крупный германский геополитик Пауль Рорбах. Он пришёл к заключению, что для создания в Северной и Восточной Анатолии однородного турецкого населения необходимо осуществить массовое переселение армян в районы строительства Багдадской железной дороги, что поможет решить сразу две важные задачи:

Строительство дороги будет обеспечено необходимой рабочей силой

и одновременно ослабнет русское влияние в Западной Армении.

В 1911 году между Россией и Германией было заключено Потсдамское соглашение, по которому Россия обязалась не препятствовать постройке железной дороги Берлин-Багдад в обмен на признание российских интересов в Иране.

В будущем законченном виде дорога даст возможность германской промышленности наводнить своими продуктами Малую Азию, Сирию и Месопотамию, а по окончании линии Багдад — Ханекин — Тегеран, также и Персию. Политическое значение дороги для Германии, заключается в том усилении и возрождении Турции, которое неминуемо должно повлечь за собой проведение железнодорожного пути через всю страну от Константинополя до Персидского залива с разветвлениями во все стороны. Усиление Турции и в особенности её военного могущества является одной из главных задач германской политики последних лет, направляемой к привлечению Оттоманской империи в сферу Тройственного союза.

Что касается Англии, то её особое беспокойство вызывала идея продолжения дороги от Багдада к Персидскому заливу. В 1913 году, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта, были возобновлены переговоры между Англией, Германией и Францией о Багдадской ж. д. По конвенции с Турцией, подписанной 29 июля 1913 года, Британия соглашалась на продление немецкой железной дороги вплоть до Басры, с тем, однако, условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу. Так Англия добилась от Турции признания своей гегемонии в заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу.

Последние два года перед Первой мировой войной заполнены германо-турецкими переговорами по вопросу об этой дороге: они привели (перед самым началом войны) к подписанию предварительного договора, признававшего верховную власть Турции над Кувейтом; однако, одновременно с этим, подписаны были особые договоры между шейхом Кувейта и английским правительством, делавшее Англию фактической хозяйкой этой области.

Стремясь найти компромисс, Германия в июне 1914 года передала Англии строительство ж.-д. магистрали к югу от Багдада. Ряд политологов считает англо-германский конфликт из-за немецкого проникновения в район Персидского залива одной из причин Первой мировой войны.

К началу Первой мировой войны Багдадская железная дорога была построена только частично. На севере рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на юге — от Багдада до Самарры. На строительстве отдельных участков Багдадской железной дороги были задействованы армянские рабочие бригады. В 1915 году они были полностью уничтожены младотурками.

Часть от Коньи до станции Бозанти была передана непосредственно Турции,

часть от Бозанти до Нусайбина сдана в концессию французской компании,

Итак, резюмируя все вышесказанное по поводу Багдадской дороги, мы видим что из четырех участков этого великого рельсового пути два участка, первый и третий, были совершенно закончены накануне войны. Все кому приходиться оценивать значение Багдадского пути и великие экономические перспективы, которые открывает эта дорога, останавливают прежде всего свое внимание на Месопотамии. Несомненно, что экономические перспективы Багдадской железной дороги грандиозны, но к сожалению не были полностью реализованы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Багдадская железная дорога // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф.

Источник

Багдадская железная дорога

Багдадская железная дорога, была рассчитана на соединение Атлантического океана с Персидским заливом. В сооружении дороги прежде всего была заинтересована усилившаяся в конце 19 в. германская металлургическ. промышленность, нуждавшаяся в рынках сбыта. Проведение ее обеспечивало проникновение Германии в Турцию, Персию и Индию. Это обстоятельство, наряду с отмеченными ниже стратегическими причинами, обусловливало отрицательное отношение к Б. жел. дороге царского правительства, полагавшего, что наиболее соответствующим интересам России путем из Европы в Индию должен быть путь через Россию — Оренбург, Ташкент, Кушку и Афганистан или же через Персию — от одной из станций Закавказской железной дороги.

Для Турции Б. ж. д. играла важную военно-стратегическую роль, т. к. должна была связать важнейшие центры бездорожной Малой Азии (особенно восточные вилайеты) с Константинополем. Б. ж. д. полностью вовлекала Турцию в орбиту мирового хозяйства и в первую очередь — в орбиту германского политического и экономического влияния. В этой части планы германского империализма натолкнулись на противодействие царской России, к-рая не хотела допустить создания удобных стратегич. подъездных путей в ближайшем соседстве со своей кавказской границей. В связи с этим германским финансистам пришлось изменить намеченную вначале линию прохождения дороги, проведя ее несколько южнее. Не обладая достаточными капиталами для осуществления своего плана, герм. финансовые группы были принуждены войти в сделку с французскими. Однако план проведения Б. ж. д. вблизи зон английск. влияния встретил в свою очередь противодействие со стороны Великобритании, чрезвычайно опасавшейся распространения германского влияния в сторону Индии, так как Б. ж. д. должна была кончиться у Персидск. зал., по соседству с Индостаном. Помимо того, начинаясь у Константинополя, Б. ж. д. являлась серьезным конкурентом англо-французским железнодорожным линиям, ведущим от Смирны, отвлекая значительную часть англо-французского товарооборота.

Проходя по плодородным областям Месопотамии, Б. ж. д. представляла для Германии большие перспективы в области развития хлопководства, интенсивного зернового хозяйства, создания крупных колоний, а также в области разработки недр (нефть и др.). Английское правительство, путем инсценированного «переворота» в Ковейте (см.) у Персидского залива и создания там «самостоятельного шейхства» (княжества), сумело устранить наиболее опасный для британских интересов вариант Багдадской железной дороги — установление головного пункта дороги в Ковейте.

Накануне мировой войны состоялось запоздалое соглашение между Германией и Англией (июнь 1914) по вопросу о Б. ж. д., причем в качестве головного пункта была принята Басра. Согласно разработанному проекту Б. ж. д., начинаясь от гор. Конии в Малой Азии, должна была пройти через Моссульский вилайет, гор. Самарру, Багдад и Басру и закончиться в Ковейте. В настоящее время дорога проходит от Конии до Нисибина по турецкой территории. Из остальной, достроенной уже части дороги участок Текрит — Ковейт проходит по территории Ирака. Та часть дороги, которая проходит сейчас по территории Турции, эксплоатируется французским капиталом; часть, проходящая через Ирак, эксплоатируется английским капиталом. Французским капиталом эксплоатируются также, согласно франко-турецкому соглашению 1921, ветки от Нисибина до Бозанти и от Александретты до Топра-Кале. В связи с изменившейся политической конъюнктурой и появлением на территории бывшей Турецкой империи новых государственных образований — Сирии и Ирака — Б. ж. д. утеряла в известной степени то громадное политическое значение, к-рое она должна была иметь по мысли ее создателей.

В статье воспроизведен текст из Малой советской энциклопедии.

Багдадская железная дорога,ж.-д. линия (протяжённость приблизительно 2400 км), соединяющая Босфор с Персидским заливом. В конце 19 — начале 20 вв. притязания Германии на строительство и эксплуатацию Б. ж. д., которая должна была проходить по территории Османской империи (по территории современной Турции, Сирии, Ирака), крайне обострили противоречия между великими державами. Империалистические круги Германии стремились взять в свои руки строительство дороги, чтобы с помощью Б. ж. д. поставить под контроль Османскую империю и держать под ударом английские позиции в Индии и Египте и русские позиции на Кавказе и в Ср. Азии. В 1888 Немецкий банк («Дойче банк») приобрёл от турецкого правительства первую концессию на продолжение строительства выкупленной им у Турции ж.-д. линии Стамбул — Измит (построена в 1871) до Ангоры (Анкары). В 1893 тот же банк получил концессию на продление этой линии от Эскишехира до Коньи. В 1899, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Немецкого банка Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Б. ж. д. — от Коньи через Багдад до Персидского залива. В 1903 окончательно была оформлена концессия, обеспечившая германским монополистам исключительно высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги (т. н. километрической гарантии).

В ответ на приобретение Германией Багдадской концессии правительство Англии резко активизировало экспансию в бассейне Персидского залива с целью предотвращения выхода к нему Германии. В свою очередь правительство России навязало Турции в апреле 1900 секретное соглашение, обязывавшее последнюю не предоставлять в Сев. и Сев.-Вост. Анатолии каких-либо ж.-д. концессий третьей державе. Т. о. прорыв Германии к кавказской границе был предотвращен. Одновременно правительства Англии, России и Франции препятствовали повышению Турцией таможенных пошлин, без чего затруднительно было выплачивать акционерам Багдадской магистрали километрической гарантии.

Стремясь преодолеть сопротивление со стороны этих держав, германская дипломатия пыталась достигнуть компромиссное соглашение с каждым из своих соперников. В результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 к участию в строительстве Б. ж. д. был допущен французский капитал. В 1911 по Потсдамскому соглашению Россия за отказ Германии от проникновения в Иран прекратила противодействие строительству дороги. В июне 1914 Германия передала Англии строительство ж.-д. магистрали к Ю. от Багдада в направлении Персидского залива.

К началу 1-й мировой войны Б. ж. д. осталась недостроенной. На С. рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на Ю. — от Багдада до Самарры. Строительство участка от Нусайбина до Самарры и тем самым завершение всей магистрали закончено в 1934—41 частными английскими и французскими компаниями. В настоящее время участки, составлявшие ранее Б. ж. д., принадлежат Турции, Сирии и Ираку. Коренное изменение международной обстановки на Ближнем Востоке, происшедшее в результате Великой Октябрьской социалистической революции и двух мировых войн, а также появление новых видов военной техники, транспорта и средств связи значительно уменьшили политико-стратегическое значение, которое имела Б. ж. д. в начале 20 в.

Эта статья или раздел использует текст Большой советской энциклопедии.

Источник

Путь к Первой мировой войне: история прокладки Багдадской железной дороги

С 1870-х годов молодая Германская империя переживала экономический бум, превосходя по темпам роста другие крупные страны. Промышленность и финансовый сектор требовали расширения рынков сбыта и обеспечения торговых путей, что означало активизацию колониальной политики. Один из векторов своих усилий рейх направил на Османскую империю, обладавшую обширными территориями, но экономически и в военном отношении отсталую, за что ее прозвали «больным человеком Европы». Проигранная в 1878 году война с Россией и неспособность обслуживать колоссальный государственный долг поставили страну во главе с султаном Абдул-Хамидом II в полузависимое положение от великих держав. Вместе с тем последние хотя и имели долю на рынке Турции, ориентировались в колониальной политике главным образом на иные регионы: Англия и Франция активно действовали в Африке, Россия — в Средней Азии и Северном Китае.

Немецкий план вызвал интерес Порты — он позволял связать наиболее развитые северные районы с удаленным югом и обеспечить возможность быстрой переброски войск к границам

В этих условиях Германская империя начала активную деятельность по проникновению в Турцию. В 1888 году Дойче Банк, один из главных драйверов германской экономической экспансии, создал Общество Анатолийской железной дороги, получившее концессию на строительство железных дорог в Анатолии (историческое название азиатской части Турции). Так немецкому капиталу удалось войти на рынок, с середины XIX века занятый компаниями под французским и английским контролем. В 1892 году Анатолийское общество построило железную дорогу из Стамбула в Анкару, которая рассматривалась руководством Дойче Банка как первый возможный участок рельсового пути на Багдад. Тогда же банк приобрел контрольный пакет акций линии Вена — Константинополь, включив ее тем самым в будущий проект.

Инвесторы, дипломаты и крейсер

Тем временем глава Дойче Банка Георг Сименс, родственник основателя электротехнического концерна, начал прощупывать почву для строительства магистрали через Багдад до Кувейта — глубоководного порта в Персидском заливе. Предстояло решить две основные задачи: получить концессию от османского правительства и найти финансирование. Немецкий план вызвал интерес Порты — он позволял связать наиболее развитые северные районы с удаленным югом и обеспечить возможность быстрой переброски войск к границам. Что до других держав, информация о проекте дала ход дипломатической игре, в которой переплелись военные, политические и экономические интересы. Первый ее раунд касался вопроса о маршруте. Сименс предложил султану два основных варианта. Южный включал построенный участок Стамбул — Анкара. На этом настаивала турецкая сторона, поскольку так была бы создана инфраструктура для переброски войск к границе с Россией в Закавказье. По той же причине маршрут поддержала Англия, ведь это позволило бы чужими руками создать источник давления на Российскую империю на южных рубежах и получить козырь в «большой игре», разворачивавшейся между Россией и Великобританией в Средней Азии и Афганистане. Британия на уровне официальных заявлений благоволила проекту. В последние годы XIX века она старалась не обострять отношений с Германией, так как не хотела дипломатических войн в регионе на два фронта, а ее отношения с Францией как раз ухудшились из-за притязаний последней в Северной Африке. Кроме того, англичанам требовалась по крайней мере молчаливая поддержка Берлина в начавшейся Англо-бурской войне. Однако в Лондоне имелось серьезное лобби, видевшее в предприятии угрозу господству в Индии и получению доходов от Суэцкого канала. К тому же в регионе Персидского залива была найдена нефть — фактор, приобретавший в международных делах все большее значение. Британские представители воспользовались удаленностью Кувейта, а также распрей между местными шейхами и обеспечили фактический протекторат над этой провинцией Османской империи. Успеху предприятия способствовал вошедший в городской порт крейсер Ее Величества. Таким образом Абдул-Хамиду ясно дали понять, что предоставление концессии на постройку линии до Кувейта на этом этапе будет рассматриваться как угроза британским интересам. Султану и немцам не оставалось ничего иного, как отложить решение вопроса о финальном пункте магистрали и вернуться к нему после начала реализации проекта. Северный маршрут предполагал строительство вдоль побережья Мраморного и Средиземного морей до территории Сирии и далее поворот на восток к долине Тигра и Евфрата. На нем настаивала германская сторона. Во-первых, он был дешевле. Во-вторых, Берлину не хотелось портить отношения с Россией, чтобы не толкнуть ее к союзу с Францией.

Российская дипломатия, ведя закулисные переговоры с заинтересованными государствами, начала активно давить на Порту, чтобы отодвинуть трассу от южных границ. В итоге победа Петербурга была закреплена в форме письменного заявления турецкого министра иностранных дел от 31 марта 1900 года, содержавшего обязательство не предоставлять железнодорожных концессий в причерноморских и восточных провинциях никому, кроме российских предпринимателей. Так единственным вариантом остался северный маршрут магистрали. Что касается финансирования, важным аспектом были так называемые километрические гарантии — фиксированные суммы, предоставляемые турецким правительством в случае, если реальный доход не достигал установленного размера. Данная система уже применялась при строительстве других железнодорожных линий. Сименсу предстояло выторговать такие гарантии, которые сделали бы предприятие привлекательным для вложений. За дипломатическое продавливание необходимых решений взялся посол рейха в Константинополе Адольф Маршал фон Биберштейн — акула международных отношений, недавно занимавший должность статс-секретаря по иностранным делам. Биберштейн придумывает следующий ход: осенью 1898 года организует визит кайзера Вильгельма II в Османскую империю под официальным предлогом посещения святых мест. Приведя султана в восторг промусульманскими речами, Вильгельм затронул вопрос о Багдадской дороге. Это ускорило переговоры с Портой, проводимые Сименсом и Биберштейном, и в ноябре 1899 года была подписана предварительная концессия. По ее условиям Анатолийское общество обязалось в течение восьми лет построить линию до Багдада и Басры длиной 1600 км.

Дорога должна была стать собственностью Анатолийского общества, но у правительства оставалось право ее выкупа. Сименс начал искать финансирование, подключая немецкую дипломатию и курсируя между европейскими столицами. Их позиция менялась в зависимости от колебаний внешнеполитического курса и столкновения интересов предпринимательских групп. В частности, вложиться в проект предлагалось России, однако это было отвергнуто Петербургом. Магистраль рассматривалась как конкурент Трансперсидской железной дороге, которую русские предприниматели планировали строить от Баку через Персию до какого-либо порта в Персидском заливе (проект не реализован из-за решения вкладывать средства в Транссиб), а кроме того, эти инвестиции создавали угрозу российским заимствованиям на Парижской бирже. В марте 1903 года, еще до окончательного решения вопроса об акционерах, при участии Анатолийского общества было учреждено Имперское общество Багдадской железной дороги, сразу получившее окончательную концессию.

Были выпущены государственные 4%-ные облигации с тем расчетом, чтобы доход по ним составлял в год 11 000 франков на километр магистрали

Такая скорость стоила, помимо титанических усилий немецкой дипломатии, крупного займа Дойче Банка Порте и 10 млн франков бакшиша ее чиновникам. Зато были получены беспрецедентно большие гарантии: 15 500 франков на километр. Средства правительство должно было предоставлять одновременно с принятием решения о строительстве каждого очередного участка. Для этого выпускались государственные 4%-ные облигации с тем расчетом, чтобы доход по ним составлял в год 11 000 франков на километр магистрали. Кроме того, ежегодный транш в размере 4500 франков перечислялся после введения участка в эксплуатацию. Причем если доход предприятия превышал эту сумму, разница поступала в турецкую казну, пока доход не достигал 10 000 франков. После превышения этого порога прибыль распределялась между правительством и Багдадским обществом в пропорции 60% и 40% соответственно. После подписания соглашения Сименс рассчитывал на английские вложения. Свое участие в проекте видели группа Ротшильда и банк «Бэринг». Однако против выступили владельцы пароходных компаний. Началась война спичей, парламентских запросов и газетных передовиц, она была выиграна противниками Сименса. Парламент принял решение отказать в поддержке проекта. Результатом стало усиление англо-германских противоречий. К тому же Англия и Франция уже преодолели разногласия по поводу Африки, а все усиливающиеся притязания Германии на колонизацию Турции вызывали настороженное внимание как этих стран, так и России. Вскоре вслед за отказом от участия Великобритании в Багдадском обществе последовал визит короля Эдуарда VII в Париж и создание антигерманского союза — Антанты. В декабре 1903 года под нажимом Англии, России и внутреннего антигерманского лобби Французская Республика отклонила предложение об участии и запретила котировку акций на Парижской бирже. В результате немцы оказались основными инвесторами и управляющими проектом.

Строительство

Работы начались в ноябре 1903 года. Менее чем за год был завершен первый участок дороги длиной 200 км от Коньи до Булгурлу. Из-за легкости строительства на данном отрезке Багдадское общество сэкономило около миллиона франков. Однако затем работы были приостановлены в ожидании дальнейшего финансирования. Для этого надо было разместить новые займы — дело невозможное без согласования с державами увеличения османских таможенных пошлин как источника их покрытия. Но это было затруднительно из-за возникшей в регионе политической турбулентности по поводу вмешательства Германии в дела Марокко. Только после разрядки ситуации в 1907 году султан дал согласие на постройку еще 850 км трассы. В 1908 году, несмотря на Младотурецкую революцию и свержение Абдул-Хамида, строительные работы начались одновременно на нескольких участках в Анатолии и Сирии. В июле 1912-го строители приступили к прокладке встречного пути от Багдада. Для доставки стройматериалов Дойче Банк приобрел железнодорожную ветку от средиземноморского порта Мерсина и, воспользовавшись временным потеплением германо-британских отношений, создал совместное с англичанами пароходство на Тигре и Евфрате. Тем не менее трения между Антантой и Германией усиливались, государства все очевиднее готовились к войне. Понимая это, германские инженеры прокладывали участки вдоль берега моря на удалении не менее 15 км, чтобы сделать линию недосягаемой для орудий английского и французского флотов.

Война

К началу Первой мировой войны было недостроено 670 км дороги, включая самую сложную часть — тоннели через Таврский хребет. В ноябре 1914 года Османская империя вступила в войну на стороне Германии, что дало повод англичанам высадиться в Кувейте и занять Басру. Путь к Персидскому заливу для Багдадской магистрали оказался закрыт. Дорога обретала первостепенное стратегическое значение, но все более теряла признаки коммерческого предприятия. Уже к лету 1914 года возникли проблемы с финансированием в связи с непривлекательностью для рынка очередного выпуска оттоманских займов. Против компании начала работать формула километрических гарантий: из-за снижения доли коммерческих перевозок в пользу военных и необходимости выполнять бесконечные требования чиновников о бесплатном проезде прибыль по действующим участкам не превышала заветного порога в 10 000 франков, а значит, основной доход уходил в казну. Причитавшихся же по гарантиям 4500 франков не хватало на покрытие эксплуатационных расходов. Более того, с началом войны правительство временно приостановило банковские платежи и Багдадское общество столкнулось с волнениями строителей, не получивших зарплату, притом что многие рабочие были призваны в армию. Сотрудники Багдадского общества начали затяжные переговоры с германскими правительством, министерством иностранных дел и генеральным штабом с целью найти схемы финансирования работ.

Рейх согласился компенсировать незапланированные расходы при условии, что будет незамедлительно проложен путь через Таврский и Аманский хребты по временной схеме: с узкой колеей и облегченными мостами — война требовала срочной переброски войск в Египет и Палестину. Горы были наводнены строительной техникой, из Германии прибыли военные железнодорожники, и эту задачу удалось решить. Однако в остальном Берлин хотел соблюдения османами обязательств по финансированию, а турецкое правительство, ссылаясь на экстраординарные обстоятельства, пыталось переложить траты на Германию. Чтобы избежать банкротства Багдадского общества, его руководство и посол в Константинополе убедили рейх в необходимости выделить из казны субсидию в размере 96,5 млн марок. Это дало компании возможность ликвидировать долги, но не решило проблему с растущими расходами. Тем не менее 9 октября 1918 года, за три недели до Мудросского перемирия, которое означало выход Турции из войны и потерю Германией своих инвестиций в стране, была открыта полноценная линия через Тавр, что позволило поездам без остановки двинуться между Алеппо и Константинополем. По горькой иронии одними из первых пассажиров на этом участке стали немецкие сотрудники Багдадского общества, покидавшие стройку перед наступающими войсками Антанты.

Источник