Строительство дальневосточной железной дороги

Российские железные дороги – 85,5 тыс. км. рельсов, связывающих между собой самые дальние уголки РФ. Саха, Еврейская автономная область, Приморский и Хабаровский край, Сахалинская и Амурская область – по этой территории проходит Дальневосточная железная дорога, история которой насчитывает уже более 100 лет.

Начиналось все с Уссурийской ЖД

Владивосток. Май 1891 года. Закладка первого рельса железной дороги и камня в фундамент Владивостокского вокзала. Мероприятие посетил лично цесаревич Николай Алексеевич по пути из Японии в Петербург.

С этого начинается история Дальневосточной железной дороги, неотъемлемой части строительства Великого Сибирского рельсового пути. Название участок Владивосток-Хабаровск получил по реке Уссури, вдоль которой прокладывали железнодорожное полотно.

Строили на протяжении 6,5 лет в сопровождении определенных сложностей:

Несмотря на это, темп сооружения был высоким: 118 км колеи в год. И уже 14 сентября 1897 года в Хабаровске встречали первый поезд. Два месяца спустя была полностью введена в эксплуатацию и включала 39 станций и разъездов. Теперь из Хабаровска во Владивосток можно было добраться за 48 часов.

Расширение

Уссурийская железная дорога как самостоятельная транспортная компания просуществовала всего десятилетие. Коррективы внесло поражение в Русско-Японской войне, по итогам которой Россия потеряла южную ветку КВЖД. Владивосток стал единственным портом, имеющим выход к тихоокеанскому побережью. 01 августа 1906 года между Министерством путей сообщения и обществом КВЖД начинает действовать договор аренды, предметом которой стала Уссурийская железная дорога.

Еще спустя 2 года начинается строительство Амурской части Траннсиба. Железная дорога на этом участке была запланировано протяженностью 1996 км, от Хабаровска до станции Куэнга в Забайкалье. Финальную точку поставили в день торжественного открытия Амурского моста – 05.10.1916.

20-30-е годы XX столетия – время расширения границ и пропускной способности. Западное направление увеличивалось за счет присоединения участков Амурской ЖД. Строились ветки хозяйственного назначения и подъездные линии к порту Находка, сельскохозяйственному району у озера Ханка, Сучанскому угольному месторождению.

Новая точка отсчета

В марте 1920 года Уссурийскую железную дорогу национализировали, а в 1936 разделили.Так образовалась Дальневосточная, которая включила в себя железнодорожное полотно протяженностью 1 681 км (участки Транссиба –Восточно-Амурский и Уссурийский) и инфраструктуру от Владивостока до Архары.

За пятилетки перед войной пропускная способность значительно увеличилась, так что к началу ВОВ материально-снабженческая база Дальневосточной железной дороги была в отличном состоянии.

Военное время скорректировало деятельность ДВЖД, но строительство продолжалось. Особо важным стало сооружение линии Комсомольск – Советская Гавань как второго выхода к Тихому океану. В конце военного времени это помогло осуществлять переброску войск и воинских грузов в большом объеме.

У истоков БАМа

ДВЖД продолжила расширяться путем:

В 50-х годах XX столетия начинается строительство Байкало-Амурской магистрали, и участие в этом процессе ДВЖД значительно. Можно с уверенностью говорить о том, что она стоит у истоков сооружения БАМа.

После возобновления в 1974 году строительства, запущены линия от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, а затем участок до Тынды и «золотое звено» Тайшет-Ванино.

И когда Байкало-Амурскую железную дорогу реорганизовали (случилось это в 1997 году), частично она вошла в состав ДВЖД.

БАМ

А что сейчас?

В период 90-х годов прошлого столетия и в первое десятилетие нового прошли под знаком реконструкции тоннелей, чей срок эксплуатации приближался к вековой. С началом работы последней линии Губерово – Свиягин в 2002 году завершилась электрификации.

Вышла (1992) и вернулась под юрисдикцию (2010) Сахалинская железная дорога.

Введена в эксплуатацию вторая очередь Амурского моста.

Дальневосточная железная дорога сейчас – крупнейшая транспортная компания Дальневосточного федерального округа, вносящая весомый вклад в его жизнедеятельность.

Источник

История ДВЖД

Завершающий участок Сибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (759 км) получил название Уссурийской дороги, так как пролегал вдоль одноименной реки. Эту линию строили в два этапа, разделив ее на южный и северный участки. На протяжении неполных двух лет с 1887 по 1889 г. велись изыскания Южно-Уссурийской линии (от Владивостока до станции Графская, ныне Лазо) под руководством начальника экспедиции А.И.Урсати. К работам по изысканию были привлечены военные топографы. Попутно велось описание местности, собирались данные о климате, населении мест и землях, удобных для хлебопашества. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 г. Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. На всем протяжении местность была покрыта лесами и непроходимой тайгой, где встречались гигантские кедры со стволами до 1,5 м в диаметре.

Началу работ на Уссурийском участке Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. 30 марта (17 марта по старому стилю) 1891 г. он подписал высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая Александровича с повелением прибыть в порт Владивосток для участия в церемонии торжественной закладки дороги. К этому времени уже было положено два с половиной километра пути. Поэтому торжество закладки проходило за городом. 1 июня 1891 г. в празднично декорированном павильоне было совершено молебствие. Местность вокруг была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, взвилась сигнальная ракета, и раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. Затем цесаревич «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги» (Э.Э. Ухтомский. «Путешествие государя императора Николая II на Восток в 1890-1891 гг.»). Во Владивосток Николай Александрович и почетная свита возвратились в первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами. На берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины.

С того дня и ведется официальный отсчет сооружения Уссурийской дороги, на завершение которой потребовалось 6,5 лет. Первые полтора года строительство возглавлял Александр Иванович Урсати. Затем в октябре 1892 г. его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный опыт в изыскании и строительстве железных дорог в различных районах России. Под его началом трудились 50 инженеров путей сообщения, чьи имена позднее были увековечены в названиях станций Кругликово, Дормидонтовка, Розенгартовка, Свиягино, Шмаковка, Кнорринг, Кипарисово и другие. Обстановку, в которой пришлось трудиться этим специалистам, хорошо передают строки из «Отчета по постройке Северно-Уссурийской железной дороги»: «Служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служащих самым неблагоприятным образом; многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5-7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссурийском крае».

14 сентября (1 сентября по старому стилю) 1897 г. первый поезд прибыл в Хабаровск. По этому случаю император Николай II направил следующую телеграмму: «Вместе с Вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай Бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России». 14 ноября 1897 г. вся Уссурийская дорога с 39 станциями и разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию. Рельсовый путь позволил преодолевать расстояние между Владивостоком и Хабаровском за двое суток и дал мощный толчок развитию производительных сил края, становлению дальневосточной экономики.

Строительство моста было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Металлические пролеты изготавливали в Варшаве, откуда в разобранном виде доставляли в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Сборка 18 пролетов происходила на месте строительства моста. Сдать мост в эксплуатацию еще быстрее помешал серьезный инцидент. Элементы двух пролётных строений, которые везли на пароходе «Пермь», так и не доставили. В августе 1914 года, во время стоянки в порту Коломбо, на пароходе вспыхнул пожар. Огонь погасить не удалось и «Пермь» затопили с помощью мины — от этого металлоконструкции повредились. Только через полгода заказ удалось восстановить.

В целом за предвоенные пятилетки пропускная способность Дальневосточной дороги увеличилась в несколько раз. К началу Великой Отечественной войны ДВЖД обладала мощной материально-технической базой и значительными возможностями эксплуатационной работы.

В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.

В 1979 г. труженики ДВЖД заключили договор на деловое сотрудничество с забайкальскими железнодорожниками и решили все поезда в четном направлении от Байкала до Тихого океана проводить весом не менее 4 тыс. т каждый. Реализация этого договора позволила получить годовой экономический эффект в размере более 3 млн руб.

Источник

Дальневосточная железная дорога — история создания

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название — Уссурийская — она получила от реки Уссури. Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Этому предшествовали многочисленные споры. В частности, еще в 1875 году поступило предложение местной администрации о сооружении железной дороги от Владивостока до оз. Ханка.

Дальневосточная железная дорога — часть Транссиба

В 1886 году генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с предложением построить ряд участков Сибирской дороги от Томска до Сретенска и участка от Владивостока до поста Буссе (пос. Буссовка). В июне 1887 года на совещании министров приняли решение приступить в ближайшее время к изысканиям Южно-Уссурийского участка дороги.

В 1887 г. отправили экспедицию для проведения изыскательских работ на участке от ст. Буссе на Уссури до Владивостока. Которую возглавил инженер А. И. Урсати. Работы велись в сложных климатических условиях. В экспедиции участвовали топографы, инженеры, геологи. Они проводили съемочные работы и описание местности, собирали данные о климате, местных топливных ресурсах, стройматериалах. А также возможностях земледелия. В течение двух лет изыскания дороги закончили. И все материалы переданы Министерству путей сообщения.

В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор А. Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве Южно-Уссурийской дороги Владивосток — Никольское (г. Уссурийск) — Спасское (г. Спасск-Дальний) — станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 г. во Владивостоке состоялся торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Завершили церемонию артиллерийским салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек. 19 мая 1891 г. будущий император Николай II, находясь во Владивостоке проездом из Японии в Петербург, лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала.

Дальневосточная железная дорога — начальник строительства

Сооружение трассы в первый период возглавил А. И. Урсати, который не сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от руководства. А начальником строительства назначили инженера О. П. Вяземский — опытный специалист, работавший на изысканиях и сооружении железных дорог более 30 лет во многих районах России. Организацию работ на отдельных участках трассы осуществляли выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения: Дроздов, Прохаско, Кипарисов, Кругликов, Дормидонтов, Свиягин, Эбергардт, Бочаров, Розенгардт и др.

Уссурийская железная дорога должна была пройти от Владивостока вдоль Амурского залива на север к бассейну реки Суйфун, а оттуда — до станции Никольской, от которой планировалось построить линию к китайской границе. Затем, через водоразделы рек Суйфун и Лефк, дорога шла к реке Уссури мимо озера Ханка и, пересекая ее, заканчивалась в Хабаровске. На всем своем протяжении железная дорога пересекала глухие таежные леса и болотистые поймы рек. Укладка верхнего строения пути на большей части трассы — от Владивостока до станции Духовской — производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке — с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период. Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск — Духовская подвозились морем и переправлялись по р. Уссури в Хабаровск.Соорудили многочисленные грунтовые дороги, которые затем использовались для транспортных нужд края.

Проблема в рабочих

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. В конце XIX века Уссурийский край не имел развитой системы грунтовых дорог, поэтому с первых дней строители столкнулись с большими трудностями. Крестьян-переселенцев и местных казаков, населявших близлежащие земли, не удалось привлечь к работам на строительстве. А доставка рабочей силы из Европейской России была сопряжена со значительными трудностями и денежными затратами. Поэтому основную часть рабочих составляли ссыльные арестанты и солдаты. Общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек. Были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек. Солдаты доставлялись на пароходах из Одессы. На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других были построены казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное — 13 ноября 1897 года. Первоначально рассчитанная на 7 пар поездов в сутки, трасса очень скоро потребовала срочных мер по увеличению провозной и пропускной способности. Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание паровозного и вагонного парков, укрепление ремонтной базы.

Дальневосточная железная дорога национализирована

Начало строительства БАМа

В 1953 году в состав Дальневосточной железной дороги вошла Приморская. В 1950 — 1959 годах построена железная дорога Тайшет — Лена (Усть — Кут). Эти две линии положили начало строительству Байкало-Амурской магистрали (БАМа). К началу 60-х годов в эксплуатацию сдано более 1150 из 4000 км трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом — трасса Известковая — Ургал. В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной. Годом второго рождения БАМа можно считать 1974. Тогда началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям. В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором предусматривалось завершить строительство в течение 10 лет.

1979 год — построили отрезок от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 году вступил в строй восточный участок БАМа от Тынды. В этом же году уложили «золотое звено». Которое соединило трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей. Движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам, не допускающим нормальной загрузки трассы.

Мосты, тоннели и другие инженерные сооружения железной дороги

В 1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде. Трасса проходит по очень сложному рельефу. Практически треть ее протяженности составляют мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения. Всего сооружено 113 больших, 38 средних и 2412 малых мостов. Более двух с половиной тысяч небольших мостов и водопропускных труб на пути. На трассе имеется 11 тоннелей общей длиной 34, 5 км. В том числе самый протяженный в России Северо-Муйский тоннель длиной 15 343 метра. В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога была реорганизована, ее части вошли в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.

Уникальный мост через реку Амур

В 1975 г. был открыт для пропуска поездов уникальный железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре, и началось прямое железнодорожное движение на участке Волочаевка — Советская Гавань. В 1992 году Сахалинское отделение дороги было преобразовано в самостоятельную железную дорогу (г. Южно-Сахалинск). Дальневосточная железная дорога проходит по территории Хабаровского и Приморского краев, Магаданской, Камчатской областей и других районов Крайнего Севера, граничит она с Забайкальской и Западно-Сибирской железной дорогой.

Источник