История предприятия
В 1919 году территория канала оказалась в составе второй Речи Посполитой. Сознавая значимость водного пути Польское правительство начало его реконструкцию и с 1929 по 1939 годы было построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб), реконструированы сооружения Белоозерской ВПС и сооружено 7 км канала по новой трассе Кобрин-Выгода. В 1939 году после воссоединения Западной Беларуси с БССР канал оказался на территории СССР. Советское правительство оценило его роль и восстановление Днепро-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. Всего за 7 месяцев с декабря 1939 по июль 1940 г., были проведены изыскания, проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена новая трасса канала Выгода-Кобрин сократившая протяженность водного пути на 12 км. В августе 1940 года Брестский речной порт принимал первый караван судов, прибывший по обновленному каналу.
Нападение фашистской Германии в 1941 году остановило навигацию на канале. Однако немцы быстро начали использовать канал в своих целях. По данным Главного управления Красной Армии в навигацию 1942 года немцами было перевезено по каналу 200 тыс. т. грузов. Весной 1943 года партизанами были взорваны шлюзы, и канал был выведен из строя.
По приказу Народного комиссара речного флота СССР №226 от 1 августа 1944г. для восстановления водной магистрали были созданы специальные Военно-восстановительные отряды, на базе которых по Приказу Министерства речного флота СССР №149 от 1 июля 1946 года был создан Днепро-Бугский технический участок пути. С этого момента отсчитывает свою историю РУЭСП «Днепробугводпуть», в 2016 отметившее 70-летний юбилей.
В течение всего периода водный путь постоянно претерпевал изменения, как живой организм, постоянно совершенствовал себя, с его развитием увеличивалась пропускная способность. Первоначально на водораздельном участке для расхождения встречных судов были устроены уширения-разъезды. Ручной механический привод шлюзов был заменен на электромеханический, деревянные створки ворот заменены на металлические и т.д.
В период с 1952 года по 1956 годы были построены в железобетонном исполнении и сданы в эксплуатацию гидроузлы №11 «Качановичи» Пинского района и №12 «Стахово» Столинского района.
В 1976 году согласно Постановления Совета Министров БССР №169 от 28.05.76 г. начаты работы по капитальному улучшению габаритов русла канала (ширина по дну 40м, глубина 240 см, радиус закругления 400 м). В период с 1978 по 1991 годы было извлечено 17.58 млн.м.куб. грунта и реконструировано 240 км водного пути.
Начиная с 90-х годов за счет собственных средств предприятия и бюджетного финансирования были реконструированы и построены водопропускные сооружения: плотина гидроузла № 10 «Тришин», плотина гидроузла № 9 «Новосады», водоспуск гидроузла № 6 «Кобрин», плотина «Выгода» и водоспуск «Ветлы», что позволило решить проблему пропуска паводка по Днепро-Бугскому водному пути. Постоянная работа с водопропускными сооружениями обеспечивает выгодный гидравлический уровненный режим на зарегулированном участке водного пути. Обеспечивается постоянный прием паводковых вод с прилегающих земель, в том числе и из Украины через Белоозерскую ВПС Днепро-Бугским водным путем, являющимся магистральным водоприемником, и отвод их, предотвращая тем самым затопление значительных территорий Полесья. В меженный период поддержание постоянных проектных уровней обеспечивает стояние грунтовых вод и создает благоприятные условия для вегетации растений прилегающих земель.
До 1990 года грузовые перевозки достигали в отдельные годы 2 млн. тонн. Развал Советского Союза и СЭВ привел к стремительному сокращению объемов перевозок грузовым речным транспортом.
В 1997 году правительством РБ была принята программа развития речных и морских перевозок до 2010 года и реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала. В 1998 году была начата реконструкция гидроузла № 9 «Новосады». При проектировании и строительстве шлюза были учтены требования европейского стандарта внутренних водных путей класса Vа. Была применена доковая конструкция шлюза, что позволило уменьшить объем сливной призмы камеры шлюза с 4750 м3 до 3658 м3. В результате уменьшился объем воды на шлюзование. При реконструкции шлюза была увеличена глубина заложения порога с 1.8 м до 2.4 м, что позволило увеличить осадку шлюзуемых составов. Увеличилась длина камеры шлюза с 89 до 120 м, а ширина с 11.2 м до 12.7 м. Применение новых конструкций затворов голов шлюза и уменьшение объема сливной призмы позволило сократить время наполнения и опорожнения камеры шлюза с 16 до 6.5 минут. Недолговечные деревянные конструкции шлюза были заменены на бетон и железобетон. Механический привод шлюза заменен на гидравлический. Шлюз был принят и сдан в эксплуатацию в октябре 2003 года.
За период с 2003 года по 2015 год, до аналогичных параметров европейского стандарта внутренних водных путей класса Vа реконструированы еще 4 гидроузла: №1 “Дубой” в Пинском районе (2006 год), № 10 «Тришин» в г. Бресте (2012 год) и гидроузел №8 «Залузье» Жабинковского района Брестской области (2015 год), а также проведена реконструкция гидроузлов № 6-7 «Кобрин» с заменой двух низконапорных судоходных шлюзов на один средненапорный (2009 год). Таким образом была полностью завершена реконструкция судоходных гидротехнических сооружений Западного склона Днепро-Бугского канала. В настоящий момент ведутся работы по реконструкции сооружений на Восточном склоне: строительные работы по реконструкции судоходного шлюза гидроузла №3 «Рагодощ» Ивановского района Брестской области планируется окончить во 2 квартале 2019 года.
Сегодня Днепро-Бугский водный путь — это не только судоходная артерия, соединяющая бассейны двух морей. За более чем двухсотлетний период он приобрел стратегическое значение, стал гарантом экологической безопасности всего Полесского региона в целом. С ним связывают свою жизнедеятельность прилегающие города, фермерские хозяйства, детские оздоровительные лагеря, санатории и рыбхозы. По нему открываются широкие возможности развития туризма по линии Республика Польша-Республика Беларусь – Украина с посещением таких исторических мест, как крепость-герой Брест, древнейшие города белорусского Полесья Пинск, Туров, столица Древней Руси Киев, а также посещение сохраненных мест первозданной природы Полесья заповедников «Припятский» и «Званец».
На сегодняшний день назрела острая необходимость развития водного пути, как пути международного значения. Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 г. Днепро-Бугский водный путь является частью магистрального водного пути Е-40 ( от Гданьска через Пинск до Херсона), однако этот путь не действует на всем протяжении, так как участок от Бреста до Варшавы по р.Западный Буг не судоходен.
С 2014 года возобновлена работа по проекту восстановления воднотранспортного соединения E-40. В реализации проекта задействованы органы местной власти, государственные предприятия и общественные организации из Беларуси, Польши и Украины. Большую часть финансирования для инициативы предоставляет Европейский Союз.
В период 2013-2015 гг. при финансовой поддержке Европейского Союза был реализован проект международной технической помощи «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию». В рамках проекта было разработано технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40 на всем протяжении.
Полноценно функционирующая водная магистраль E-40 позволит Беларуси, Украине и Польше расширить свои экспортные возможности, привлечь инвестиции в строительство логистических центров, а также развивать круизный туризм по одной из самых живописных белорусских рек – Припяти. Путь может стать новым торговым маршрутом между портами Балтийского и Черного морей и позволит перевозить до 6 миллионов тонн груза в год.
Вдоль Днепровско-Бугского канала
В эти выходные 13-14 июля скатались в небольшой ПВД вдоль Днепробугского канала. Поначалу трек заложил только по берегу канала на 85 км, но реальность конечно всё поправила в пользу куда большего километража. Реальный трек поездки смотрим здесь
Выезжали электричкой на Брест в 6.40 до станции Жабинка
Внезапно Жабинка оказалась городом велосипедистов 🙂 Прошлый раз что-то этого не заметил
Уже заканчивается его активная реконструкция
Ворота старого шлюза
А по южную сторону Мухавца построен новый шлюз. Если честно не понимаю смысла столь масштабной реконструкции. Движение по каналу очень слабое, мы не увидели ни одной баржи за всё время похода
Зачётный агрегат, смахивает на помесь «Муравья» с «Харли-Дэвидсоном» 🙂
У дачи владельца шиномонтажа 🙂
Мухавец у Кобрина весьма широк
Частный МАЗ-203 в Кобрине
Танк Т-44 на постаменте в Кобрине
А внутри всё повынимали, лишь пушка ещё более менее комплектна
В Кобрине заехали в центр, где ели вкусные тортики 🙂
Мост М1 через канал. Очевидно ближняя половина более ранняя
Деревянная церковь в Болоте
Леший на въезде в агрусадьбу около д. Гирск
Асфальтовая дорожка, всё ухожено
Дом, в котором кто-то гулял в это время свадьбу
И самое главное перевезённая из д. Болота и восстановленная ветряная мельница. Не страшный муляж, как в Русино, а вполне прилично выглядящая с аутентичными деталями
Основание бетонное, чтобы сильно не гнила
Основа на старых брёвнах
Оригинальные, 1905-го года. Респектую хозяину
В тех местах на Полесье как правило очень мало лесных дорожек. Зачастую всё завязано на нескольких гравийных или асфальтовых шоссе в огромном болотистом лесу
Транспортная инфраструктура. Всю довольно неухожено
Местные колодцы оригинальной конструкции
Вот и рудецкий паром. Пользуясь случаем искупались около него
Вот такой он Днепровско-Бугский проспект канал
Выезжаем на северный берег
Водоспуск Королевского канала
Королевский канал когда-то был основным «ходом», лишь в 1940-м построили спрямление до Кобрина
Дальше поехали по берегу канала. По рыбацкой тропе всё было сурово, хорошо что до парома в Выгоде было близко
Впадение Ореховского канала
Паром в Выгоде механизирован
Вообще понравилось то что почти все паромы на канале живы и ими вполне можно воспользоваться для планирования маршрута
Помятуя о зарослях на берегах канала посчитали за благо и далее двигаться в объезд. Практически везде был гравий
В Закозеле внепланово посетили великолепную часовню-усыпальницу Ожешко
О таких объектах говорят только в превосходной степени
Жаль что разрушается и сохранить её некому
К месту стоянки приехали только к 9 часам вечера. 111 км за день
Судя по всему здесь отличные рыбацкие места
Стемнело и на нас накинулись рои кровососущих тварей, пришлось быстро ретироваться в палатку
Спешили на утренний поезд из Дрогичина, поэтому выезжали рано в 5.30 утра
Вроде 20 км до города, однако было тоже интересно
Местная транспортная инфраструктура
Фамильные захоронения в Новой ПопИне
Докатились до Дрогичина достаточно быстро, даже осталось время на небольшой осмотр города
В целом типичный маленький городок
На о. п. Дрогичин-город
Из Дрогичина до Жабинки выехали поездом 605 Витебск-Брест в 7.37, где пересели в электричку на Барановичи
chispa1707
chispa1707 chispa1707
Днепро́вско-Бу́гский кана́л (ранее — Короле́вский канал) — судоходный канал на территории Полесья в Белоруссии, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти; бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы).
Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Ежи Оссолинским
Кризис Речи Посполитой фактически погубил дело строительства канала, которое было возобновлено только в 1837 году уже российскими властями. Основные работы осуществлялись в период с 1846 по 1848 год. Были построены (разборные) деревянные плотины, позволявшие поддерживать необходимый для стабильного судоходства уровень воды.
1867 от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались 22 плотины. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см
БУРЛАКИ И МИНОНОСЦЫ
Канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом — внутренним водным путем, соединяющим Балтийское и Чёрное моря. В частности, в 1886 и 1890 гг. на буксире колесного парохода и силами бурлаков по нему от места постройки в Эльбинге в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 т, одних из первых в составе Черноморского флота.
1919 территория канала оказалась в составе второй Речи Посполитой. Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с 1929 по 1939 год построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб), реконструированы сооружения Белоозерской ВПС, сооружен 7-километровый канал по новой трассе Кобрин— Выгода
Канал входил в тыловую зону польской Речной (Пинской) военной флотилии, которая имела в своем составе 6 речных мониторов, 3 речные канонерские лодки и 19 бронекатеров. Эти суда были переведены в Пинск по Днепровско-Бугскому каналу. В ходе операции по присоединению Западной Белоруссии к СССР польская флотилия предприняла попытку отступить по каналу, но из-за преждевременного подрыва шлюза не смогла уйти на Буг и была затоплена.
В 1940 году большая часть этих судов была поднята, отремонтирована и включена в состав советской Пинской военной флотилии, в оперативную зону которой отошёл канал.
В июне 1941 года канал был захвачен частями вермахта. Началось активное использование канала оккупационной властью. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов.
После освобождения Белоруссии началось активное восстановлению канала Днепро-Двинским строительно-монтажным управлением Наркомречфлота СССР.
МОЙ КОММЕНТАРИЙ:
В 1772 году Речь Посполитая была разделена, и уже через три года король Польский задумался над строительством так необходимого России канала, соединяющего преимущественно русско-немецкую Балтику с преимущественно русским Черным морем. Деньги и технологии, разумеется, иезуитские.
Здесь определенно 59-летний сдвиг, и канал начали строить не ранее 1834 года. Тогда же и Брест поднялся, не ранее.