Дублер для Обороны
Вдоль Невы хотят построить набережную, которая пройдет параллельно проспекту Обуховской Обороны и станет его дублером. Первым могут проложить участок в районе станций метро «Пролетарская» и «Рыбацкое», но даже по нему конкретные сроки власти назвать не берутся: на новые набережные денег пока нет.
Под этим мостом может пройти набережная, которую условно называют Обуховской. ФОТО Сергея БОГОМЯКО/ИНТЕРПРЕСС
Действующим генеральным планом вдоль левого берега Невы от Обводного канала в сторону Рыбацкого предусмотрено создание магистрали. Проложить ее хотят в связи с тем, что пропускной способности проспекта Обуховской Обороны недостаточно. Нагрузка на проспект все увеличивается в связи со строительством нового жилья в Рыбацком и Усть-Славянке.
Еще в 2009 году провели конкурс на предварительное проектирование 1,5-километрового участка трассы от переулка Матюшенко до улицы Крупской. Судя по техническому заданию, здесь предполагалось строительство двух новых полос движения. То есть на этом отрезке речь шла скорее не о строительстве новой набережной, а о расширении проспекта Обуховской Обороны до четырех полос. Трамвайные пути предполагалось расположить между проезжими частями.
Кстати, на территории Обуховского завода вдоль берега Невы недавно построили три новых административных корпуса. Здания высотой под 10 этажей вытянуты вдоль берега и явно поставлены так, чтобы сформировать набережную.
По данным комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), сейчас для города приоритетно строительство именно этого участка Обуховской возле завода, а не отрезка между переулком Матюшенко и улицей Крупской.
Судя по всему, к созданию набережной приступят после чемпионата мира по футболу 2018 года. Пока, как говорится, не до этого. Можно также предположить, что временная перспектива строительства набережной будет связана со скоростью редевелопмента промышленных территорий вдоль левого берега Невы.
Пока же, напомним, на проспекте Обуховской Обороны реализуется другой крупный проект: здесь продолжается затяжное строительство развязки с набережной Обводного канала. Движение по ней намечено запустить к осени нынешнего года.
Отметим, что в последние годы новые автомобильные набережные в Петербурге появляются нечасто. По-видимому, это связано не только с дороговизной, но и с позицией застройщиков. Например, городу пришлось пока отказаться от создания дорог по берегам Малой Невки и Ждановки (хотя на них можно было организовать съезд с нового моста через Серный остров). Свою роль, как предполагают, сыграло то, что рядом возводят жилой комплекс «Леонтьевский мыс»: покупателям квартир уже пообещали пешеходные набережные и причалы для яхт.
Застройщики часто сооружают пешеходные набережные за свой счет. Несмотря на это и даже если основная территория жилого комплекса закрыта от посторонних, по берегу должны оставлять свободный проход. Таковы требования Водного кодекса.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook
С ОКРАИНЫ — В САМЫЙ ЦЕНТР
Не самый старый, зато самый длинный из ныне существующих каналов Петербурга (если не считать Морской) был прорыт в некотором отдалении от тогдашней границы города во второй половине XVIII века. Тогда эта водная артерия проходила от реки Екатерингофки до Лиговского канала (ныне Лиговский проспект). Копали канал целых 11 лет, причем с внешней стороны еще насыпали вал для защиты города.
Строительство восточной части канала, от Лиговки до Невы, началось в 1804 году и продолжалось шесть лет. Тогда канал на некоторое время переименовали в Загородный, так как он стал, по сути южной границей Санкт-Петербурга. С тех пор город значительно разросся, и Обводный оказался практически в центре. А после завершения строительства развязки с проспектом Обуховской обороны он выполняет важную инфраструктурную функцию — транспортного обхода центра города.
За время своего строительства и существования Обводный канал оброс историей, из которой мы выбрали для вас интересные факты.
Строительство Обводного канала было сложным и требовало серьезных инженерных работ. В частности, при пересечении с Лиговским каналом пришлось соорудить, как сейчас бы сказали, развязку: акведук, по которому Обводный канал тек под Лиговским, не смешиваясь с ним.
Более простые «перекрестки» раньше встречались на канале куда чаще: в него впадали несколько ныне засыпанных речек и каналов. Например, Введенский канал — параллельно линии Витебской железной дороги — был окончательно утрачен в начале 70-х годов XX века.
А там, где сейчас странной косой чертой в прямолинейной планировке промышленных кварталов проходит улица Циолковского, до первой половины XX века раньше впадала в Обводный канал речка со странным названием Таракановка. Сейчас она тоже течет по городу — но только от Бумажного канала до Екатерингофки, а раньше была куда длиннее. Часть реки засыпали в 1906 году.
Обводный канал создавался как судоходный, для разгрузки основной водной трассы города — Невы (почему его и назвали Обводным — идущим в обвод, обход). Ожидалось также, что канал защитит город от наводнений, но этого не вышло, а вот транспортную функцию он выполнял прекрасно.
По нему к выраставшим на берегах промышленным предприятиям подвозили материалы и топливо, доставляли на склады и к потребителю готовую продукцию и туда же, увы, сливали отходы производства и канализационные стоки.
Это превратило одну из самых длинных рукотворных артерий города в зловонную клоаку, о которой сложено было немало присказок. Горожане непочтительно обзывали канал «Канавой» или, чтобы отличать от Екатерининского канала, «Новою Канавой». Очень скоро Обводный канал в речи петербуржцев стал вообще «Обвонным». Еще в конце 20-х годов прошлого века в газетах перепечатывали анекдот:
— Как бы мне добраться до Обводного канала?
— А вы идите сейчас все прямо, а как запах вовсе нестерпимым станет — тут-то он и будет.
Тяжелый труд на тогдашних заводах нашел отражение в присказке «Батюшко Питер бока наши вытер, братцы заводы унесли годы, а матушка канава и совсем доконала».
В XX веке канал почистили, облагородили и теперь запах от его воды такой же, как и от других городских рек.
Через южную границу города, хочешь не хочешь, а пришлось провести железные дороги. Разумеется, и мосты для поездов надо было сооружать. И так получилось, что первый в России железнодорожный мост был построен как раз через Обводный, на линии Царскосельской железной дороги — первой железной дороги общественного пользования в России и шестой такой в мире (1836 год). Существующая сейчас группа мостов — уже третья, они были построены в ходе реконструкции путей в начале XX века и по своей конструкции оказались настолько прогрессивными, что далеко опередили свое время. Еще они, конечно, очень красивые — век модерна сказался даже на технических сооружениях.
Интересно, что на первой железной дороге помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому ходил специальный поезд для царской фамилии между Петербургом и Царским Селом. Станции и мосты для безопасности на этом пути были отдельными.
Такой вот интересный топонимический казус: мостов два (и больше), а официальное название — в единственном числе. Впрочем, никто не говорит сейчас «Американский мост». Только «Американские мосты».
Через 30 лет мост системы Гау был заново перестроен — таким же, но в металле. А что, хорошая конструкция получилась, устойчивая, зачем же менять? Рядом потихоньку начали возникать дополнительные мосты: 2-й Американский, Американский Б, Американский Е, Американский А. Последний был построен перед самой революцией и напоминал по внешнему виду Царскосельский железнодорожный мост.
Затем примерно лет 90 мосты стойко выдерживали все возрастающий груз поездов, а вот на набережной под ними то и дело застревали грузовики, превышавшие подмостные габариты. В 2006 году Американские мосты поставили на реконструкцию, которая растянулась на целых шесть лет. С ними за эти годы вот что вышло: мост Б убрали, вместо него возвели мост Г. И все мосты стали буквенными: А, Е, Б, Г и В. «Номерных» Американских больше нет.
Реконструкция затронула не только сами железнодорожные переправы, но и набережную под ними: теперь там ни одна фура не застрянет.
Но с первого раза проект реализовать в полной мере не получилось: «Мостострой №6», начавший работы в 2013 году по первому этапу и в 2014г. по второму этапу, в процессе строительства обанкротился. В 2017 году новым подрядчиком на проекте стала СК «Орион плюс», выигравшая госзаказ на 1,5 млрд рублей и приступившая к работам.
В этом же году удалось открыть рабочее движение от Глухоозерского шоссе до проспекта Обуховской обороны с проездом по мосту через протоку «Французского ковша» и эстакаде через Обводный канал, но до завершения проекта в полной мере было далеко.
В мае 2018 года, было запущено полноценное движение по северной набережной от проспекта Обуховской Обороны до улицы Кременчугская. А с 1 июля 2019 года открыто движение по проезду, обеспечивающему выезд на проспект Обуховской Обороны с южной набережной Обводного канала в сторону Володарского моста. В этом году дорожники продолжали заниматься переустройством инженерных сетей, наружным освещением, установкой защитного ограждения.
В 2019 году СК «Орион плюс» полностью завершил первый этап проекта. Были введены в эксплуатацию шестиполосная дорога протяженностью 1,4 км, путепровод через Обводный канал и проспект Обуховской обороны, а также съезды на проспект, стенки набережной и подпорная стена вдоль путепровода.
На Обводном канале расположены две станции метро, два действующих вокзала (Балтийский и автобусный), два железнодорожных вокзала (нынешний Балтийский и бывший Варшавский), два комплекса железнодорожных мостов.
Церковь на канале сейчас одна, если не учитывать выходящий на набережную боком Крестовоздвиженский казачий собор, одну из самых старых церквей Петербурга (первая церковь возникла здесь задолго до канала — в 1710-х годах).
А раньше было два крупных храма, выходящих на канал главным фасадом. Один из них снесли в 1934 году — церковь во имя св. Мирония лейб-гвардии Егерского полка или Мироновскую. Ее построили на участке под современным номером 99 по набережной Обводного канала по проекту архитектора Константина Тона. Он известен тем, что строил много церквей (Храм Христа Спасителя в Москве его работа) и вокзалов, в том числе Московский в Петербурге и Ленинградский в Москве. Кстати, самый первый вокзал Царскосельской железной дороги строил тоже Тон.
А еще у него, что называется, в портфолио были почти типовые полковые храмы: Конного полка на Благовещенской площади, Гренадерского полка на Аптекарском острове, Семеновского полка на Введенском канале. Ну и лейб-гвардии Егерского полка — на канале Обводном. Храм этот почти сразу стал считаться образцом русско-византийского стиля, а его принадлежность Егерскому полку была подчеркнута тем, что на стенах висели полковые знамена и золоченые бронзовые доски с именами павших офицеров, начиная с Багратиона. В 1915 году в подвале создали склеп для павших в Первую мировую войну офицеров.
После революции историческое здание не спасли: в 1930 году Мироновскую церковь закрыли и стали хранить в ней овощи, а через 4 года взорвали. Так с тех пор это свято место и пусто. Иногда тут что-то копают и находят фрагменты утраченного здания, но восстанавливать его пока не планируют.
giper
giper город и горожане
Строили канал 65 лет, а в Википедии 4 абзаца 🙁
Устраняем недоразумение с помощью книги Н.А. Яковлева с моими комментариями и иллюстрациями.
Началось все, как водится в Петербурге, с генерального плана города.
Генеральный план Санкт-Петербурга, 1776 год, архитектор Квасов.
Спасибо библиотеке конгресса США, от наших библиотекарей снега зимой не допросишься.
За Фонтанкой, являвшейся до второй половины XVIII века границей города, располагались строения Преображенского, Семеновского и Измайловского полков. Композиционно они были увязаны с планировкой центральной части города, однако общий характер веерной структуры терял здесь свою ясность.
Имея задание «город Санкт-Петербург ограничить строением, не распространяясь далее окраин», «Комиссия для устрой¬ства городов Санкт-Петербурга и Москвы» в плане 1766 года намечает новую границу провести сразу же за строениями полков, обозначив ее от Невы до взморья новым каналом и зем-ляным Городским валом. Направление их было определено параллельным дуговой магистрали, образованной за Фонтанкой, Литейным и Загородным проспектами, а также 1-ой Ротой Измайловского полка (ныне 1-я Красноармейская улица). Это обеспечивало включение нового канала и вала в веерную структуру левобережной части города и одновременно придавало его границам более правильное геометрическое очертание (рис. 2). С этой целью в пределах Семеновского полка и Литейной части канал и вал намечалось провести «через многие казенные и обывательские места», на что было обращено внимание при рассмотрении проекта в сенате, и для того, чтобы при строительстве «не произошли великие затруднения, а казне и обывателям убыток», было предложено канал и вал провести так, чтобы «домы казенные и партикулярные от переноса на другие места поелику можно миновать».
А в твоем городе есть вал/ров?
рис. 2.
Схема генерального плана с указанием валов и каналов.
По новому плану, утвержденному 23 мая 1769 года, канал и вал от взморья до Лиговского канала проводились по свободным от застройки местам. Далее Городской вал намечалось вести вдоль Лиговского канала до бассейнов на «песках», а от них до Невы вдоль ручья, вытекавшего из бассейнов и проходившего через территорию нынешнего Таврического сада. Этот ручей предполагалось превратить также в канал.
Таким образом, в новом варианте канал Городского вала проводился частично на основе существовавших протоков. Это придало ему более мягкое начертание (рис. 5).
Застройку по каналу намечалось вести лишь с городской стороны, строго по красным линиям, повторявшим его направление, с оставлением широкого проезда по берегу и раскрытием в сторону канала «парадных мест» Преображенского, Семеновского и Измайловского полков в виде обширных площадей. На пересечении канала с главными лучевыми магистралями, так же как и по Фонтанке, проектировались торговые площади. Из этого видно, что в постройке канала развивались архитектурно-планировочные приемы, близкие к тем, которые существовали уже на Мойке и намечались на Фонтанке. Таким образом, в планах 1766 и 1769 годов левобережная часть Петербурга получала, кроме единой планировочной организации, и однородный характер застройки водных протоков. В этом нельзя не видеть стремления достигнуть большей архитектурно-планировочной цельности всего города, которая отвечала градостроительным правилам классицизма.
Первоначальный проект Городского вала и канала был составлен инженером Л.Л. Карбоньером. Ширина канала намечалась 10 сажен (21,3 м), а из вынутой земли предполагалось устроить вал высотою около 2,6 м с каменными бастионами, а также городскими воротами, расположенными на главных въездных дорогах. По валу намечалось сделать боскет из стриженого кустарника и посадить аллею деревьев.
Сооружение канала и вала было начато от взморья и к 1780-м годам, как это видно по историческим планам Петербурга, доведено до Лиговского канала. Были выполнены земляные работы, но к строительству бастионов не было преступлено, так как в том виде, в каком вал проектировался Карбоньером, он, хотя и был весьма полезен «в полицейском отношении» и «изящен в рассуждении архитектурных украшений», но «сомнительно представлял бы предполагаемыми башнями достаточную оборону».
Атлас Санкт-Петербурга 1798 года. Пересечение Лиговского проспекта и Разъезжей улицы в верхнем правом углу.
Нарвская застава. Екатерингофские ворота. Пересечении Петергофского (ныне Старо-Петергофского) проспекта и Обводного канала.
Художник Кнаппе. 1799 год. Государственный Эрмитаж.
В начале XIX века, в связи с дальнейшим развитием промышленности и торговли, принимаются меры для улучшения транспортных связей между центральной частью России и Петербургом. В дополнение к Вышневолоцкой водной системе, осуществленной в 1703—1708 годах, строятся новые: Мариинская — в 1799-1808 гг. и Тихвинская — в 1802-1811 гг., по которым пошли мощные потоки грузов. Но пропуск судов по Неве затрудняли наплавные плашкоутные мосты. Поэтому возникла потребность в строительстве судоходного канала в обход этих мостов (отсюда название нового канала — Обводный). Для него была использована осуществленная часть канала Городского вала, а от плацплрада Семеновского полка его намечают соединить с Невой через верховье Черной речки (ныне река Волковка), которая делила территорию Александро-Невской лавры на две части. Стоимость всех работ, рассчитанных на 6 лет, определялась в сумме 1,2 миллиона рублей. Строительство канала начинается в 1805 году и ведется под руководством инженера И.К. Герарда. Однако к назначенному сроку все работы не были выполнены. При прокладке через Ямскую слободу встретились плывуны, справиться с которыми в то время было трудно. Строительство тормозили также и войны, которые Россия вела в начале XIX века.
К 1811 году были сделаны не полностью земляные работы до Черной речки, на которые были израсходованы все сметные средства.
В 1814 году для определения мер, необходимых для завершения всех работ, Главное управление путей сообщении, в ведении которого находилось строительство канала, назначает комиссию во главе с инженером А.А. Бетанкуром. Она предложила оплывшие берега укрепить деревянными обрубами, для продолжения работ выделить еще 1,4 миллиона рублен и рекомендовала отодвинуть срок окончания строительства «как можно дальше, например на 6 лет», так как государственная казна, опустошенная войнами, не могла такую сумму ассигновать в более короткое время. Руководство дальнейшими работами на канале с 1816 года было возложено на специальный комитет, возглавляемый инженерами Ф. П. Деволантом и А. А. Бетанкуром. Производство же работ поручается инженеру П. П. Базену, имевшему в этой области большой опыт.
Однако строительство разворачивается медленно, так как рассмотрение смет ежегодно откладывалось и, кроме того, духовенство возражало против разделения каналом владений Александро-Невской лавры на две части.
В 1820 году Базен составляет новый проект головного участка канала, по которому он прокладывается южнее Александро-Невской лавры (рис. 5), а для стоянки судов намечается строительство бассейнов. Уточненная смета по «совершенному окончанию канала» была представлена в 1822 году, но утверждается она лишь в 1828 году, строительство же канала было закончено в 1832 году. В 1834 году снимаются перемычки и в навигацию следующего года судоходство открывается по всей трассе канала.
Строительство Обводного канала на плане Шуберта, 1828 год.
До этого времени оно осуществлялось на участке от реки Екатерингофки до Введенского канала, прорытого в 1804 году специально для этой цели.
Однако с 1840 года в связи с ремонтом Новокаменного моста, по которому проходил Лиговский канал, сквозное судоходство прерывается на 8 лет. Это время используется для углубления обмелевшей нижней части канала. Производится также исправление 9 конных съездов и 191 деревянной лестницы, служивших для спуска к воде, установка по краю откоса деревянных надолб вместо сгнивших перил и забивка причальных свай. Земляные откосы были спланированы и засеяны «травяными» семенами, устроены лотки и колодцы для отвода воды с мостовой.
Лиговский канал перед засыпкой, 1880-е.
При возобновлении судоходства по каналу транзитное движение на нем не получило большого развития, так как на Неве появляются большие арочные мосты, которые не задерживали караваны судов. Кроме этого, часть грузов с водных магистралей начала снимать железные дороги. Но канал, наряду со всеми притоками города, широко использовался как внутригородская судоходная артерии. Он располагался на окраине, и поэтому на его берега с протоков центральной части города переносятся склады леса и дров, а также сооружаются амбары, магазины и другие складские сооружения. Размещение их шло без общего плана, а строительство велось часто без всякого архитектурного надзора, так как существовавшие в то время градостроительные правила не распространялись на окраину города. В таких условиях намечавшаяся ранее застройка канала системой площадей не получилась. Однако в это время можно заметить тяготение основной массы застройки к пересечениям канала с главными магистралям, выходящими из города, где появляются и здания, значительные по своей архитектурной характеристике и объему. Так, у выхода к каналу Ново-Петергофского проспекта (ныне Лермонтовского проспекта) в 1819—1821 годах по проекту архитектора В. П. Стасова строятся провиантские магазины Измайловского полка, вытянутые вдоль, ибо по нему подво¬зились продукты и фураж. У Царскосельской дороги (ныне Московский проспект) в 1821 — 1825 годах на месте бывшего скотопригонного двора сооружается монументальное здание бойни (архитектор И. И. Шарлемань 1-й), у пересечения с Лиговским каналом располагалась церковь Иоанна Предтечи с колокольней, построенной в 1810—1812 годах по проекту архитектора А. И. Постникова, а у истока канала находился ансамбль Александро-Невской лавры. Часть этих построек существовала до строительства канала, но после его осуществления они оказались на нем и, резки выделяясь среди окружавшей их застройки, архитектурно подчеркнули пересечения канала с главными лучевыми магистралями. Благодаря этому канал включался в архитектурно-планировочную структуру центральной части города, где подобное акцентирование пересечения водных протоков с лучевыми магистралями в начале XIX века было уже ярко выраженной тенденцией.
Застройка центральной части Петербурга к этому времени почти вплотную подходит к Обводному каналу. Появляется потребность в дальнейшем территориальном развитии города. Поэтому в 1831 году составляется новая планировка за Обводным каналом между Черной речкой и Царскосельским проспектом (рис. 4), которая удачно увязалась с существовавшей ситуацией за каналом и общей планировочной структурой левобережной части города, а в 1884 году граница города переносится южнее Обводного канала, обозначить которую предполагается также новым каналом.
Таким образом, Обводный канал, так же как и Мойка, Екатерининский канал и Фонтанка, включённый в планировочную структуру города, определил дальнейшее ее развитие.