Строительство полесских железных дорог

Как на Полесье железные дороги строили

3 августа 2018, 16:14

Начиналось всё в 1882 году, когда российский император Александр III одобрил предложение военного министерства о строительстве железной дороги Жабинка-Пинск протяжённостью 138 вёрст. На строительстве этого участка дороги впервые были использованы железнодорожные войска, которые её построили практически за одно лето. 9 ноября 1882 года на ветви Жабинка-Пинск открылось пассажирское и товарное движение.

Через два года, в 1884 году, открылось железнодорожное движение на линии Пинск-Лунинец. Так Пинск стал крупной железнодорожной станцией, связанной с разными регионами Российской империи. В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги были переименованы в Полесские железные дороги.

Блогер sudilovski разместил на своей страничке уникальные снимки, на которых запечатлены работы по строительству железной дороги Пинск-Лунинец. Снимки сделал знаменитый польский фотограф-документалист Конрад Бандель.

В Пинске разместились Главные мастерские Полесских железных дорог. Они стали самыми крупными предприятиями города, а по технической оснащенности, объёмам производства и количеству работников не имели себе равных в Беларуси и принадлежали к числу лучших мастерских Российской империи. Мастеровых и рабочих в 1885 году насчитывалось 160 человек, в депо — 76 человек. А в 1908 году — 1202 и 730 человек соответственно. Интересно, что первый начальник Главных мастерских Полесских железных дорог Сергей Михин в конце 1893 года был командирован в Америку для ознакомления с железнодорожной практикой в Северо-Американских Штатах, которую он использовал в работе на своём предприятии.

Источник

Беларусь

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ строительства Полесской железной дороги рассматривалась и просчитывалась еще в 1990 году. Затем в 2008-м и 2009 годах. Но проект все откладывался. Производственников смущала сумма затрат и большой объем работ в довольно сложной по геологическим характеристикам местности. В то же время ученые Белорусского госуниверситета транспорта, расположенного в Гомеле, считали, что это будет «становой хребет», который поднимет весь регион. По их мнению, трасса даст и огромный косвенный эффект. Она загрузит уже существующие пути сообщения, послужит толчком для притока отечественного и зарубежного капитала на Полесье, что будет способствовать его индустриальному развитию. О возможности инвестирования строительства нового пути говорил в начале этого года на пресс-конференции для представителей белорусских и зарубежных СМИ Президент Беларуси Александр Лукашенко. Он дал соответствующие поручения по реализации проекта.

Инвестиции, как за гранитной стеной

Лельчицкий район — один из крупнейших в республике. Его площадь составляет 322 тысячи квадратных километров, но заселен он довольно редко. Бывает, от деревни до деревни — 20—30 километров и больше ни одного хуторка, только луга и леса. Места красивейшие, с солидным экономическим потенциалом, но одно довольно существенное неудобство для населения и производственников — отдаленность железной дороги.

Из известного далеко за пределами страны Глушковичского месторождения груженные строительным камнем «МАЗы» везут продукцию более чем за сотню километров к ближайшей железнодорожной станции, в райцентр Житковичи. За время пути белорусский щебень становится воистину золотым, хотя и запасы его весьма велики. По расчетам геологов, в бассейне карьера «Крестьянская нива» имеется возможность прироста на площади более 200 гектаров и 130-ти метров в глубину, а это — миллиардные залежи сырья. Их достаточно для работы предприятия приблизительно на 400 лет!

На днях рабочее совещание по вопросам строительства железной дороги в Полесском регионе провел в Гомеле председатель Комитета государственного контроля Беларуси Александр Якобсон. В нем приняли участие представители ряда заинтересованных министерств, местных органов власти. Разговор получился деловым и предельно конкретным.

Принято решение ускорить работу по подготовке заключения о целесообразности и сроках реализации проекта. Наиболее приемлемым вариантом прохождения железной дороги является маршрут станция Михалки Мозырского района — Лельчицы — Глушкевичи. Его протяженность немногим более 126 километров. Объем инвестиционных затрат без учета приобретения подвижного состава оценен почти в 450 миллионов долларов.

Но инвестиции быстро принесут отдачу. Так, месторождение гранита уникально тем, что его разработка ведется дешевым открытым способом. Ценный камень здесь снимают уступами — 10-метровыми слоями, и дорога ко дну карьера вьется огромным серпантином. К тому же это самый твердый гранит в Европе, сертифицированный как марка М-1400. Это значит, что его запас прочности 1400 килограммов на квадратный сантиметр. К слову, у микашевичского гранита показатель на 200 килограммов меньше, а у зарубежных образцов — на все 500! Поэтому добываемый камень дорогой, и добыча его весьма рентабельна.

Сейчас разрабатывается инвестпроект строительства нового завода мощностью 4 миллиона кубических метров щебня в год. Производство планируется разместить на отдельной площадке, не останавливая действующее предприятие.

В работе сегодня и проект по монтажу новой линии дробления. В соответствии с договором возведением объекта занимается иранская компания, объем инвестиций составляет 10 миллионов евро. Проектная мощность производства — миллион кубических метров товарного щебня в год.

Также планируется возобновить добычу облицовочного камня на карьере «Надежда», которая была приостановлена в 1995 году, а сам карьер затоплен. Именно отсюда родом серые с белыми разводами гранитные плиты, которые использованы для отделки храма Христа Спасителя в Москве.

В Беларуси сейчас гранитный облицовочный камень, а также брусчатка не производятся, а закупаются за валюту, хотя раньше ее отправляли за рубеж с тех же Глушкевичей. Так что экономическая выгода очевидна, как перспективы для возобновления экспорта.

Надежда найти золото и алмазы есть всегда…

Отечественные геологи ежегодно пополняют уже разведанные запасы минерально-сырьевых ресурсов и ищут в белорусских недрах альтернативу нефти. Нынче решено возобновить аэромагнитную съемку для выявления магнитных аномалий, которые могут привести даже к месторождениям алмазов.

Как утверждает директор Департамента по геологии Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Владимир Варакса, надежда найти золото и алмазы есть всегда. Но, в первую очередь, нужны немалые средства. Поэтому не исключено, что в будущем к процессу привлекут иностранных инвесторов. Кстати, в Беларуси несколько лет назад разрабатывалась технология по получению золота из песчано-гравийного материала, из которого даже был отлит слиток весом в килограмм. Однако стоимость его получилась куда выше рыночной, и от этой технологии пришлось отказаться.

Что касается драгоценных камней, то их поиски тоже пока не увенчались успехом. Тем не менее ученые также не теряют оптимизма. По их словам, по геологической структуре территория Беларуси схожа с Кольским полуостровом и Австралией, где месторождения алмазов имеются. Поиск их ведется в так называемых трубках взрыва, в которых как раз и формируются алмазы. Такие образования в Беларуси были обнаружены, в пробах некоторых встречались мелкие алмазные крупинки. Но не более того.

Однако поискам благородных металлов уделяется меньше внимания, сейчас геологоразведчики сконцентрировались на пополнении запасов топливно-энергетических ресурсов, а также стройматериалов и калийной соли. Всего в республике разведано 77 месторождений нефти, из них большая часть находится в активной промышленной разработке. Ежегодно добывается миллион 660 тысяч тонн собственной нефти, что покрывает довольно значительную часть потребности страны в этом сырье. На уже открытых месторождениях запасов хватит примерно на 30—35 лет.

Сейчас изучается возможность добычи нефти из более глубоких горизонтов. Если в еще совсем недалеких 60-х годах cкважина глубиной 200 метров считалась глубокой, то сегодня трех-, четырехкилометровые — обычное дело для современной нефтедобывающей промышленности.

В республике активно ищут и альтернативу традиционным видам топлива. На основе концессионного договора реализуется инвестиционный проект, в ходе которого геологи изучат участки недр, чтобы выявить месторождения сланцевого газа. Есть реальные перспективы обнаружить нетрадиционные углеводороды именно в Припятском прогибе. Всего же выделено восемь перспективных участков для поиска, и большинство из них на Гомельщине. Но нужно учесть, что сегодня сланцевый газ в пять—десять раз дороже традиционных углеводородов. Однако если цена на нефть будет постоянно расти, тогда его добыча, вполне возможно, станет оправданной.

Заметим, что заинтересованность в разработке белорусских месторождений полезных ископаемых, наряду с частными отечественными, проявляют и компании из России, Европы и Северной Америки. Международные конкурсы по выбору инвесторов для разработки шести белорусских месторождений полезных ископаемых объявлены еще в декабре прошлого года. Наибольший интерес вызывают Туровское месторождение горючих сланцев и Добрушское месторождение мела. Конкурсы заканчиваются 25 июня, тогда и станет известен потенциальный партнер наших разработчиков недр.

За четыре года управимся.

Полесский регион Гомельщины — настоящий белорусский Клондайк со значительными запасами естественного и в то же время стратегического сырья. По данным Национальной академии наук, около 250 миллионов тонн составляют залежи бурых углей в Лельчицком месторождении, порядка 100 миллионов тонн — в Житковичском и Бриневском. А это почти готовое топливо для жилищно-коммунального хозяйства и нужд местной промышленности, отличная основа для получения удобрений и биостимуляторов роста растений. Очень перспективным считается месторождение гипса в Петриковском районе. Предварительные разведанные его запасы составляют более 180 миллионов тонн.

Специалистами РУП «Белгеология» подготовлено экономическое обоснование для нового завода по выпуску кальцинированной соды в Мозыре. Сырьевой базой станет месторождение в Ельском районе близ Кустовницкого соляного купола. Как считают эксперты, запасов сырой соли хватит на несколько сотен лет. По предварительной оценке, природного материала здесь свыше 300 миллионов тонн.

Более 100 миллионов тонн насчитывают запасы торфа в Ельском и Лельчицком районах. В Лельчицком районе в планах также разработка Острожанского месторождения бентонитовых глин, организация производства гуматов на озерном месторождении сапропелей Прибыловичское.

В свое время отступающий ледник надежно закрыл от нас руду, но и принес с собой много полезного: глину, строительный песок, щебень, которые сегодня также на вес золота. Строительство железной дороги позволит приступить к их промышленному освоению. К тому же не следует забывать, что на дворе XXI век, и он требует не только больших объемов добычи, но и умения работать более эффективно. И эти требования сегодня сможет обеспечить только современная транспортно-логистическая сеть.

Как отметил Александр Якобсон на совещании в Гомеле, вместе с тем надо не забывать о местном населении, чтобы эта трасса прошла в первую очередь для людей. Этот аспект особо отметил Президент страны, когда давал поручение, подчеркнул председатель Комитета госконтроля.

Напомним также, что принята Госпрограмма развития Припятского Полесья, в которой большое внимание уделено развитию туризма. Благодаря стальной магистрали зарубежные и белорусские путешественники смогут без проблем добраться в один из самых отдаленных уголков республики и познакомиться с этим удивительным краем. Безусловно, выиграют и местные жители — появится современная, развитая инфраструктура, а по железной дороге будет легче добраться до Мозыря, Гомеля или Минска.

Предполагается, что для выполнения изыскательских и проектных работ понадобится два-три года, а нормативный срок строительства Полесской железной дороги, по предварительным расчетам, составит четыре года.

Источник

Строительство первых дорог

Политические, военные и экономические интересы Российской империи в середине XIX столетия диктовали необходимость создания надежных путей сообщения, позволяющих в стране с огромными пространствами регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

«Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге при равной действующей силе, тяжести перевозится в семь с половиной раз более, чем-то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги и таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Н.С.Мордвинов, государственный деятель и экономист.

26 января (7 февраля) 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой в России сети железных дорог. В указе отмечалось:

«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за 10 лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог на западе Европы»

По степени развития железнодорожной сети Беларусь занимала одно из первых мест в Российской империи. Насыщенность ее железнодорожными магистралями на 1913 год составляла 25,1 версты на 1000 верст территории.

Петербургско-Варшавская железная дорога была первой дорогой, проложенной по территории Беларуси и четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Петербургско-Варшавская железная дорога

В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…».

При строительстве Николай I преследовал не только экономические цели. Главным мотивом являлось укрепление военно-политического влияния русского самодержавия в Королевстве Польском и западных губерниях. При возникновении надобности по железной дороге можно было бы в кратчайшее время доставить в данный регион большое количество войск.

Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.

Дорога Петербург-Варшава имела двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.

Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики древнего белорусского города Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России. Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии.

В третьем томе «Живописной России», вышедшем в 1882 году, вице-председатель Имперского Российского географического общества П.П.Семенов-Тянь-Шаньский отметил, что «…самую главную железнодорожную артерию области (имеется в виду Литовское Полесье, в состав которого входила и современная Гродненщина) представляет Петербургско-Варшавская железная дорога, которая вступает в область по переходу своему через Западную Двину за станцией Калкуны и которая пересекает область через Вильно, Гродно до Белостока, за которым она направляется в Царство Польское…».

В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Се­веро-Западных железных дорог.

К началу XX века Беларусь имела густую сеть железных дорог протяженно­стью 2837 верст.

Вокзал станции Гродно.
1868 год.

Благодаря железным дорогам эконо­мика Беларуси оказалась тесно связанной с экономикой всей страны и со всероссий­ским рынком. Усилились экономические связи со странами Западной Европы.

С 1880 по 1900 годы объем пере­возок по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промыш­ленные товары.

В 1913 году на железнодорож­ном транспорте работало свыше 50 тысяч человек.

Рига-Орловская железная дорога

В самом начале 1856 года подпол­ковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить желез­ную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быс­трой доставки хлеба из черноземной по­лосы в рижский порт.

Сооружение Риго-Динабургской железной дороги инициировалось Риж­ским биржевым комитетом, который для производства изысканий и предва­рительных работ пригласил швейцарско­го инженера Гонзебача. По предваритель­ным предложениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была пройти через Митаву и Бауск по левому берегу Западной Двины, но из-за признания в высших инстанциях такого направле­ния недопустимым в силу стратегичес­ких соображений она была запроекти­рована и сооружена на правом берегу той же реки.

Вокзал станции Витебск
(2 пол. XIX в.)

Утверждение в высших правитель­ственных инстанциях Устава общества Риго-Динабургской железной дороги состоялось 23 января 1858 года.

Динабурго-Витебская железная дорога была в однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение доро­ги производилось английскими ин­женерами.

Первый учас­ток от Динабурга до Полоцка дли­ной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска — в октябре этого же года. Большая часть иностранных инженеров не обременяла себя поиском лучших технических решений при строительстве железной дороги. Примером этому может служить конечная станция Витебск. Хотя в период ее проектирова­ния было известно, что железнодорожная линия будет продолжена, станцию располо­жили так, что она стала заездной, то есть все транзитные поезда должны были менять направление следования.

Схема-карта Риго-Орловской железной дороги

Перевозка частей локомотива на строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу. Фото С. Юрковского, 1867 г.

Строительством Орловско-Витебской дороги завершилась магист­раль, соединяющая внутренние губер­нии с Балтийским морем.

Направление Смоленск-Минск-Брест

Планы строительства железной дороги от Москвы до Вар­шавы обсуж­дались в обществе задолго до рас­смотрения этого вопроса на официаль­ном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского графа Берга было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале 1866 года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительством России о соединении железной дорогой Москвы со Смолен­ском.

В 1867 году частное общество, учре­дителями которого были «Рижский торго­вый дом Александра Шепелера и К°» и Банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смо­ленскую дорогу.

18 декабря 1869 года было из­дано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст железных дорог. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог но­вой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу.

В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг хода­тайствовал об утверждении главной ли­нии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Гор­ки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витеб­ской железной дорогой.

Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр пу­тей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Боб­руйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотис­той местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему на­правлению — на Оршу, Борисов и Минск.

16 (28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освяще­ния закладки вокзала и других железнодо­рожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое нача­лось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути «в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с цент­ральной Россией и с Москвою в особенно­сти».

В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка стан­ции Минск.

Строительство железной дороги продвига­лось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 ок­тября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее дви­жение. А в 6 часов вечера в Минск при­были поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста.

Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 16 (28) ноября 1871 года. Вот как описано это со­бытие в «Минских губернских ведомостях»: «…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутст­вии начальника губернии и пригла­шенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарствен­ного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Мин­ским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою во­дою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочис­ленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города со­бытие».

В первый день работы Минской станции был продан 21 билет, во второй — 82.

В 1877–1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891-1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной.

В мае 1912 года в свя­зи с 100-летним юбиле­ем Отечественной вой­ны 1812 года Москов­ско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Алексан­дровскую.

Либаво-Роменская железная дорога

Виленский железнодорожный вокзал г. Минска, начало XX века

21 июля 1872 года между председа­телем Правления Ландварово-Роменской железной дороги фон Мекком и управляющим Московско-Брестской железной дорогой Петерсом было за­ключено предварительное соглашение о соединительной ветви в Минске, что, несомненно, являлось очень положи­тельной чертой технических условий на сооружении Ландварово-Роменской же­лезной дороги.

Окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги заканчива­ется период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. Оставшиеся до окончания этого периода (1882-й) годы ушли на завершение переде­лок на Либаво-Роменской железной доро­ге, которых очень много было допущено при строительстве, и на наращивание про­возной способности.

В 1913 году протяженность дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 версты — двухпутные. В подвижном со­ставе насчитывалось 428 паровозов, 11530 товарных и 405 пассажирских вагонов.

Пассажирское здание станции Минск (II кл.) имело общую длину 22 сажени (46,86 м), средняя кирпичная часть — ширину 5,5 сажени, а деревян­ные боковые — 5,3 сажени.

Первым начальником станции Минск Ландварово-Роменской желез­ной дороги был студент Московского университета Василий Васильевич Склифосовский, брат известного хирур­га Н.В.Склифосовского.

С открытием участка Минск-Ново-Вилейск на белорусской земле появился первый железнодорожный узел Минск, работавший сначала на три направления. В день открытия движе­ния до Бобруйска появилось четвертое направление.

Полесские железные дороги

Все линии Полесских железных до­рог были построены распоряжением каз­ны. Управление находилось в Вильно.

В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименова­ны в Полесские железные дороги, которые проходили по Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Чер­ниговской и Орловской губерниям.

Полесские железные дороги строи­лись по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное вре­мя. Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поез­дов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуа­тировать дороги обычным порядком.

Первый начальник Полесских железных дорог — Иван Иванович Ходоровский

Первым начальником Вильно-Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей со­общения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 авгус­та 1901 года — инженер путей сообще­ния Владимир Павлович Рейслер.

В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов. Пассажирских вагонов в 1885 году было 200, а товарных, крытых и открытых, — 1511. В 1905-м — 410 пассажирских ваго­нов, товарных и открытых — 7927.

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия.

Статский советник, инженер путей сообщения
Александр Николаевич Рыжов

Инженер
Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950 гг.)

5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902–1906 годах, согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 года Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское». Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам — по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее, изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.

Согласно «Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положенiя», дорога Бологое—Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах, теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.

Регулярное или, как говорили раньше, правильное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года, хотя французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 года. Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 годов, которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 году, не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел еще до открытия правильного движения.

От станции Бологое до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) — Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк — были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) — из дерева. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми «утермарковскими» печами.

В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с «ватерклозетами» имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили «отхожия места каменныя, отопляемыя», а на станциях IV класса — «холодныя, деревянныя, с каменными выгребами».

Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами…».

Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.

К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Неплохо сохранились башни в Куженкино и Горовастице.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).

До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт.

Источник