Строительство третьего транспортного кольца в москве

Почему Третье Транспортное убивает город

Мало кто знает, но третье транспортное кольцо планировали еще на заре двадцатого века…

По генеральному плану 1935-го года оно должно было соединить московские парки: Ленинские горы, ВДНХ, Сокольники, Красную Пресню и т.д. Поэтому и название решили дать соответствующее – Московское парковое кольцо. Хорошая идея для того времени, но в историческую ткань вторглась великая отечественная война (1941 – 1945 гг).

На протяжении 60-80-ых локально возводятся отдельные части вне проекта: Автозаводский мост, Савёловская, Русаковская и Рижская эстакады. Строительство настоящего ТТК начнётся с бодрой отмашки Юрия Лужкова только в кризисном 1998-м году. Пионером в его облике станет побратим Лужнецкого – Бережковский мост через Москву-реку.

Вся протяженность третьего транспортного составляет 35 километров. Из которых 19 – линии эстакадного движения и 5 – тоннели. Вообще, целью строительства была разгрузка Садового от многокилометровых пробок. Но в плане не учитывался постоянно увеличивающийся демографический облик. Население прирастает, инфраструктура строится, но бестолково. К тому времени как кольцо было готово, оно не столько решило возложенную на него миссию, сколько усугубило городской траффик. Ведь общая численная нагрузка автотранспорта к дате окончания строительства ТТК (2005-ый год) только увеличилась.

Проблема в том, что бешеное развитие Московского региона стимулирует региональный отток. Столица – это центр притяжения. И для того, чтобы разгрузить инфраструктуру, требуется оттягивать фокусировку с орбиты Садового за МКАД. Но этого не делается.
Просчеты строителей связаны даже с не дальнозоркостью и не с архитектурными ляпами, о чем будет речь дальше, а с обычным хозяйственническим «нужно». Нужен проект к такому-то числу, пожалуйста, дайте. Такую бюрократическую вертикаль мы хорошо знаем и связана она с иерархическими особенностями постсоветского менталитета.

Инфраструктурные просчёты трёшки видны невооруженным взглядом. Например, как можно было положить высокоскоростную магистраль через обычные городские улицы? Прилегающие выезды из жилого массива, во-первых, небезопасны, а, во-вторых, тормозят общую скорость потока. Как это сделано на Нижней Масловке к примеру.
Вся городская ткань страдает из-за таких объектов как третье транспортное. Недвижимость, попадая в зону строительства объектов, теряет 10-30 процентов стоимости. Также теряется удобство транспортных подходов. Страдает пешеход. Чтобы преодолеть точку из пункта А в пункт Б вы обязаны буквально куролесить вдоль дороги, пытаясь найти обход.

Городская среда – это постоянно меняющаяся структура. Всего через несколько лет проблема ТТК выйдет наружу. Работа над обликом города перед чемпионатом мира по футболу взбодрила столичную транспортную сеть, но проблемы остаются. В скором времени трёшку нужно будет либо поднимать, либо наоборот опускать под землю.

Для того, чтобы нормализовать ситуацию, нужен комплексный подход, который виден лишь в региональном финансировании. Деньги в регионы уходят, но чаще всего пропадают на пути к местам. Пока есть такая ситуация, ветшающее ТТК представляет угрозу для города.

Источник

ЦКАД сдвинулся с долгостроя: третий пусковой комплекс полностью открыли для движения

Утром в среду, 11-го ноября, для движения, наконец-то, открыли целый пусковой комплекс Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) — третий этап трассы. Подчеркнем: он стал первым полностью доступным для проезда этапом магистрали. До этого со всех 336,5 км ЦКАД движение было возможно только по трем разрозненным участкам общей длиной 35,6 км.

Задержки в строительстве, как правило, объясняют сложностями с переносом коммуникаций (газопроводов и пр.), которых много в густо населенной Московской области, однако эксперты говорят, что к работам (а впервые на ЦКАД они стартовали в 2014-м году) приступили без должно подготовленной проектной документации.

Ранее уже открыли три участка ЦКАД-5: в обход Звенигорода (3,6 км), в районе деревни Жедочи (9 км) и от Можайского до Новорижского шоссе (23 км).

Заехать на участок можно через четыре развязки — с трасс М-11 «Нева», А-107 «Московское малое кольцо» (через региональную дорогу «Никольское-Горки»), М-8 «Холмогоры» и М-7 «Волга». Правда, не все из них еще достроены.

Тарифы и способы оплаты

Отслеживают все перемещающиеся по трассе транспортные средства те же «рамки», которые списывают оплату с транспондера. Они фиксируют номер машины, ее категорию и преодоленный ею километраж и передают данные в единый информационный центр.

Предполагается, что штраф для «зайцев» составит 2,5 тыс. рублей в случае с легковым автомобилем и 5,5 тыс. рублей — в случае с грузовиком и автобусом.

ЦКАД — дорога (не) для грузовиков?

И если бы дорога была бесплатной, то так несомненно и должно было бы случиться. Однако за проезд по ней нужно платить, причем тариф для большегрузов в 7 раз больше, чем тариф по «Платону» (это если без транспондера, если с транспондером — то в 3,5 раза).

Основным же остается вопрос стоимости проезда. Комфорт, хорошее качество дорожного полотна, объезд населенных пунктов и железнодорожных переездов, отсутствие заторов (. ) — все это может нивелировать разницу в тарифе с «Платоном» (особенно если использовать транспондер), соглашаются перевозчики, но только при серьезной экономии времени, подчеркивают они.

«В целом, проезд по ЦКАД с применением транспондера будет экономически оправдан, если сроки доставки снизятся более чем на час в сравнении с использованием Московского малого кольца или МКАДа», — говорит Эдуард Миронов.

А беспилотный грузовик по ЦКАД уже проехал

Правда, сколько метров сейчас беспилотник прошел по ЦКАД, не уточняется.

Источник

Новый «платник» в Подмосковье: все, что нужно знать водителям о ЦКАД-3

— Движение по ЦКАД-3 наконец запущено. Как долго вы к этому шли, когда началось строительство дороги?

— В целом (с учетом подготовки территории) строительство велось чуть меньше десяти лет, поскольку проект предусматривал несколько этапов реализации. Прежде всего нам нужно было освободить все земельные участки от коммуникаций, частных застроек и так далее. И только после этого госкомпания «Автодор» заключила концессионное соглашение, результатом которого явилось строительство дороги. Сами же работы заняли чуть больше четырех лет.

— А что было самым сложным за эти четыре, вернее, даже десять лет?

— Если говорить в общем, то объем строительства можно назвать колоссальным, поскольку чуть больше 100 км дороги — это довольно большой участок в рамках одного объекта. Почти 18 млн. м³ земного полотна; 2,5 м² асфальта; 300 км барьерного ограждения, 68 искусственных сооружений — мосты, путепроводы, эстакады, экодуки; 3800 опор наружного освещения, 75 000 кубов сборного монолитного железобетона, 25 000 тонн металла…

То есть сам по себе объем материально-технических ресурсов, которые нужно было мобилизовать — уже достаточно серьезная инженерная задача. А если говорить про сопутствующие проблемы, то они традиционны для территорий, приближенных к мегаполисам: например, большое количество земельных коммуникаций, требующих вывода, начиная от сетей электроснабжения и заканчивая магистральными газопроводами и нефтепроводами, являющимися объектами повышенной опасности. Можно сказать, что переустройство каждого локального участка — серьезный отдельный проект.

— И ради чего все затевалось? В чем преимущества ЦКАД-3 перед бесплатными альтернативными трассами?

— Вообще ЦКАД — это масштабный проект транспортной инфраструктуры, который важен не только для московской агломерации, но и для всего Центрального федерального округа, поскольку позволит разгрузить существующую транспортную сеть. Ну и, конечно, это в первую очередь удобство для пользователей, очень серьезно сокращающих время своих поездок.

— А конкретнее? Сколько водитель сэкономит времени в пути, если воспользуется ЦКАД-3?

— Если на Малой бетонке, двигаясь от М-11 «Нева» к М-7 «Волга» или в обратном направлении, можно в дневное время суток потерять до 2,5—3 часов, поскольку приходится пересекать и светофорные объекты, и перекрестки, то по ЦКАД-3 этот участок преодолевается меньше, чем за час.

Это обусловлено, в том числе, повышенным скоростным режимом: ЦКАД-3 — дорога первой технической категории с расчетной скоростью в 140 км/ч. Сейчас по ней можно разгоняться до 110 км/ч, в перспективе — увеличение лимита до 130 км/ч.

Стоит отметить, что ЦКАД-3 —скоростная и комфортная трасса — позволяет перемещаться по Московской области не только быстро, но и безопасно. Ведь она не имеет одноуровневых пересечений с другими дорогами и магистралями, с железнодорожными путями…

— Вот, к слову, об особенностях ЦКАД-3. Что еще вы бы могли отметить?

— ЦКАД-3 — самый большой из участков: на него приходится почти треть от протяженности всей кольцевой автодороги. Кроме того, это пилотная трасса с Центральным пунктом управления всеми ИТС ЦКАД (интеллектуальные транспортные системы — прим.ред.), к которому потом, как бусы на ниточку, будут подключаться остальные участки.

Ну и с точки зрения сложных инженерных проектов — мост через канал им. Москвы. Такое уникальное искусственное сооружение протяженностью почти 1,5 км с центральным пролетом в 150 метров, которое возводилось без ограничения движения судоходства. Эта переправа, кстати, является интересным объектом и с точки зрения архитектуры — она стала своеобразной доминантой в окружающем ландшафте.

— Вернемся немного назад. Правильно ли я поняла, что в пункте управления на ЦКАД-3 будет вестись мониторинг дорожной ситуации на всей ЦКАД — и на других участках тоже?

— Да. И даже более того — в перспективе к нему подключатся и остальные платные дороги ГК «Автодор», начиная со строящейся трассы М-12. На всей ЦКАД такой пункт один, и если его сравнить с другими — к примеру, с теми, что расположены на М-3 или М-4 — то этот, конечно, самый масштабный.

Здесь гораздо больше инноваций: это и система безбарьерного взимания платы, и автоматизированная система управления дорожным движением, и будущая система обеспечения транспортной безопасности, и автоматизированная система управления наружным освещением объекта.

— Раз уж мы затронули тему инновационных решений. А какие технологии и материалы использовались при укладке асфальта на ЦКАД-3? Это что-то совершенно новое или уже опробованные на других платных дорогах составы?

— В последние годы при дорожном строительстве применяются материалы и технологии, не уступающие зарубежным. И все новые объекты возводятся по проектной документации, включающей в себя все самые современные технические решения.

Скажем, устройство покрытия проезжей части из щебеночно-мастичных асфальтобетонов, обладающих улучшенными эксплуатационными показателями. Или другой пример — состав с полимерно-битумным вяжущим, который также позволяет как продлить срок службы покрытия, так и увеличить его физико-механические характеристики.

Те же ИТС — довольно современное решение. Наружное освещение со светодиодными лампами, которое можно отнести к ресурсосберегающим технологиям, устройство разметки в термопластике. Все эти решения применяются не так давно, но уже хорошо зарекомендовали себя, и без них представить современную дорогу трудно.

— А каков ресурс покрытия ЦКАД-3? Как часто придется реконструировать трассу с учетом предполагаемого трафика? И какой трафик, кстати, вы здесь ожидаете?

— Вторая очередь строительства ЦКАД-3 начнется после того, как расчетная интенсивность приблизится к 40 000 автомобилей в сутки. А согласно проектной документации, мы должны выйти на такие показатели через 20 лет.

И хотя сама дорожная «одежда» рассчитана на 18-летний межремонтный срок, верхний слой покрытия здесь, как и на любой другой дороге, определяется интенсивностью движения. Поскольку поначалу мы не ожидаем высокой загруженности магистрали, можно предположить, что к первому легкому ремонту мы раньше, чем через 5 лет, не подойдем.

— Продолжим дорожную тему — сколько на ЦКАД-3 предусмотрено развязок с радиальными трассами?

— На сегодняшний день построено четыре развязки — с М-11 «Нева», с М-8 «Холмогоры», с М-7 «Волга» и с А-107, то есть Малой бетонкой. Соответственно, между ними три перегона, и на каждом установлена рамка системы «Свободный поток», позволяющая фиксировать движение транспорта и рассчитывать стоимость проезда. Вторая очередь строительства предполагает еще пять транспортных развязок — с Дмитровским шоссе, Щелковским и другими направлениями.

Как тратить на проезд по платным дорогам в два раза меньше денег

— Можете ли вы сказать точнее, когда они появятся?

— Вторая очередь строительства, как я говорил ранее, привязана к достижению определенной интенсивности на ЦКАД, а именно — 40 000 автомобилей в сутки. Но в то же время, если мы увидим, что есть спрос на соответствующие связки, то включим их в программу и ускорим темп реализации.

— Не могу не спросить об одной из уже существующих развязок: когда водители смогут съезжать на ЦКАД-3 с М-11 «Нева» со стороны Санкт-Петербурга? Это, как я понимаю, единственный по факту недостроенный объект на третьем пусковом комплексе.

— В следующем году, в конце. В 2020-м мы планируем получить положительное заключение экспертизы на строительство направленного съезда. Он будет представлять собой не традиционный «бублик», а левоповоротный съезд, который позволит уходить с одной трассы на другую, практически не снижая скорость. Кроме того, у него выше пропускная способность, больше радиусы.

— А почему нельзя было построить его сразу? С чем связана задержка?

— Дело в том, что поскольку в непосредственной близости от развязки пролегают магистральные газопроводы, то строительство съезда потребовало бы их переноса, а это в свою очередь отодвинуло бы срок открытия всего ЦКАД-3. К слову, до конца текущего года мы также планируем завершить строительство кусочка ЦКАД от М-11 «Нева» до М-10 «Россия» и большую часть ЦКАД-4.

— Предусмотрены ли на ЦКАД-3 развороты или съезды для тех, кто оказался на трассе случайно и не желает платить за проезд?

— Нет, развернуться можно только на транспортных развязках. А тем, кто не хочет попадать на платную трассу случайно, нужно внимательнее следить за знаками. ЦКАД — дорога высокой технической категории, и она не предполагает связи с дорогами местного значения, только с основными вылетными магистралями Москвы. К тому же, думаю, таких случаев будет один на тысячу, а потому строительство дополнительных съездов или разворотов нецелесообразно.

Как увеличить прибыль транспортной компании, используя платные дороги

Свободный поток: в России появилась первая платная дорога без шлагбаумов

— Тем же, кто выбирает платную дорогу осознанно, рассчитывая на максимальный уровень комфорта, наверняка будет интересно узнать, когда на ЦКАД-3 появятся АЗС и площадки для отдыха.

— На ЦКАД-3 уже обустроено 11 площадок отдыха, расположенных через каждые 15 километров. На них предусмотрены детские зоны, скамеечки, туалетные комплексы, навесы. А что касается многофункциональных зон, то их активное развитие предполагается в следующем году. Площадки отдыха были построены в первую очередь, потому что это требование закреплено законодательно. А АЗС, кафе и прочие элементы инфраструктуры — вторичная история.

— А Центры обслуживания и поддержки пользователей — для тех, кто желает приобрести транспондер T-pass, аксессуары, электронный билет на ЦКАД или решить какую-либо проблему, связанную с устройством?

— Один Центр обслуживания и поддержки пользователей расположен на территории Центрального пункта управления на 55-м км дороги, еще один — в Ногинске, модульный Центр поддержки и обслуживания уже открыт на 99 км ЦКАД на зоне отдыха, на 49-м километре такой Центр появится в декабре. Также по ЦКАД будут курсировать передвижные пункты продаж на базе микроавтобусов.

— На других трассах, обслуживаемых ГК «Автодор», дежурят аварийные комиссары — предусмотрена ли эта полезная услуга на ЦКАД-3?

— Да, конечно. Аварийные комиссары уже приступили к исполнению своих служебных обязанностей. А функционал у них такой же, как и на других автодорогах. Это — помощь при ДТП, организация дорожного движения, подвоз топлива, мелкий ремонт автомобиля. Вызвать их можно по единому короткому номеру для всех платных трасс *390.

— Хорошо. Быть может, вы хотели бы напоследок что-то добавить, что-то посоветовать тем, кто планирует активно пользоваться ЦКАД-3?

— Пожалуй, да. Я бы рекомендовал водителям, которые будут строить свой маршрут через ЦКАД-3, пользоваться для оплаты транспондерами T-pass и внимательно следить за дорожными знаками. Что касается оплаты — транспондеры использовать не только просто, но и выгодно — скидки до 50%, а с развязками вопрос сложнее.

У нас протяженность одного перегона — речь об участке между трассами М-7 «Волга» и М-8 «Холмогоры» — более 50 км. Следовательно, если не разобраться в схеме развязки и ошибиться со съездом, то можно уехать в противоположную сторону, накрутив при этом 100 лишних километров.

Источник