Редукторы для канатных дорог.
Червячные мотор-редукторы для канатных дорог
Надёжная канатная дорога как неотъемлемая часть сервиса.
Практически любой современник любит спорт. Кому-то просто нравится наблюдать за успехами спортсменов и «болеть» за своих, а кто-то и сам достигает значительных результатов в том или ином направлении. Особенностью двадцать первого века стал тот факт, что все большее число людей по всему миру обращают своё внимание на зимние виды спорта. Связано это в главной степени с тем, что возможностей для занятий ими на порядок больше, нежели раньше. Горнолыжные базы и комплексы возводятся на самых разных территориях по всему миру. Современные редукторы и технологии позволяют делать это даже на тех территориях, которые плохо для этого приспособлены. Но в любом случае одним из ключевых моментов во всем процессе является строительство канатных дорог. Это и не удивительно, ведь качественный отдых для спортсменов и простых любителей это не только хорошие ухоженные горнолыжные трассы и спуски, но также и возможность подъема на вершины или передвижения по территории со сложным рельефом. Без этого нельзя даже говорить о качественном сервисе и возможности нормального отдыха.
Процесс строительства дороги.
Строительство канатных дорог процесс довольно длительный и трудоемкий. К тому же, он требует большого количества разнонаправленных знаний и умений. И не меньшего количества рабочей силы и времени. Все начинается с выбора подходящего места. Практически любые канатные дороги возводятся в условиях сложного рельефа. Этим объясняется тот факт, что почва должна быть твердой и надежной, дабы в будущем исключить возможность несчастных случаев. После того, как выбрано место, начинаются первоначальные наброски эскизов, дабы понять, какой будет дальнейшая дорога и какие особенности ждут при ее непосредственном строительстве и дальнейшем использовании.
После этого разрабатывается полноценный генплан, в котором рассчитываются и расписываются все особенности и мелкие детали. Численные эксперты привлекаются к этому процессу, дабы генплан был действительно качественным. Ведь именно он является той опорной основой, по которой и будет происходить строительство. Непосредственно процесс возведения не менее сложен и требователен. Эксперты-строители должны подходить к этому вопросу тщательно и ответственно. Ведь разного рода наземный транспорт считается одним из самых безопасных. И он должен этому соответствовать. В немалой степени это зависит от применяемых червячных мотор-редукторов. Чаще всего устанавливают самые мощные в своём классе МЧ-160 и 1МЧ-160. При каких-либо особых требованиях, возможно подобрать другой привод из нашего каталога. Сложный рельеф и нестабильные погодные условия очень сильно притормаживают строительство, но выбора нет. Ведь ни один другой транспорт полноценно функционировать здесь физически не сможет. В современном мире мы также можем предрекать, что он действительно сможет стать альтернативой общественному транспорту во многих городах, ведь является экологически чистым и отличается отличной пропускной способностью.
Монтаж подвесных канатных дорог.
Монтаж подвесных канатных дорог связан с большой разбросанностью мест монтажа по трассе, так как длина ПКД бывает свыше 10 км. Наибольшую сложность представляет монтаж ПКД в горных условиях.
Трасса ПКД прокладывается на местности при помощи геодезических приборов — теодолитов и нивелиров. Трасса должна отвечать проекту дороги и фиксироваться при помощи пикетов и реперов.
Основными операциями при монтаже ПКД являются: сборка и установка стальных конструкций промежуточных опор и станций; монтаж механического оборудования станций и линий, подвижного состава, несущего и тягового канатов; наладка и пусковые испытания дороги.
Собранные металлоконструкции опор стреловыми кранами или монтажными мачтами устанавливают на заранее изготовленные бетонные фундаменты. Для монтажа опор на труднодоступных площадках небольших размеров, например при прокладке ПКД в горной местности, эффективно применение вертолетов-кранов типа МИ-10К.
Механическое оборудование приводной и обводной станций монтируют с соблюдением общих правил и технологии монтажа механизмов, рассмотренных в главе X. Смонтированные обводные шкивы должны свободно вращаться от руки. Плоскость шкива должна совпадать с осями набегающего и сбегающего канатов.
Допускаемые биения шкива: радиальное — не более 8 мм, торцевое — не более 10 мм.
При монтаже контргрузовых ящиков теодолитом или отвесом строго выверяют вертикальное положение направляющих. Смонтированный ящик должен свободно ходить в направляющих. Балластный груз перед укладкой в ящик необходимо взвешивать. Масса контр грузового ящика с грузом должна отвечать проектной величине. Расхождение допустимо в пределах ±3%.
Рис. 142. Заделка конца несущего каната в полумуфте:
а — операция заделки; б — расположение клиньев и проволок в муфте; I — центральный клин;
2 — секторные клинья; 3 — прямые клинья, 4, 5 — бинты из проволоки; в — бородок для забивки центрального клина; г — специальный ложкообразный инструмент для забивки секторных клиньев
Тележки с вагонетками собирают на монтажной площадке. Ходовые колеса и направляющие ролики должны свободно вращаться от руки, а щеки зажимного аппарата — легко открываться.
Несущие канаты монтируют в такой последовательности: вначале на трассу транспортируют катушки с канатами и устанавливают их на козлы, затем растягивают канаты по трассе, соединяют их концы линейными муфтами, устанавливают канаты на линейные и станционные башмаки опор и натягивают. Особенно тщательно при монтаже несущих канатов нужно соединять их концы. Для этой цели используют резьбовые полумуфты. Конец каната заделывают в полумуфте при помощи клиньев или же заливают специальными сплавами. При заделке концов канатов первым способом (рис. 142) выполняются следующие операции.
Операция1 — отрезка концов,— установка бандажа и пяти двухболтовых зажимов. Бандаж изготавливают из мягкой проволоки диаметром 0,5—0,6 мм.
Операция 2 — установка полумуфты — с каната снимают зажим № 1, надевают полумуфту и вновь ставят зажим.
Операция 4 — чеканка конца каната клиньями — снимают проволочный бандаж, распускают концы проволок, устанавливают центральный клин 1 (рис. 142, б), секторные 2 и прямые 3 клинья, которые должны заходить в канат на глубину, равную 0,5—0,6 их длины.
Операция 5 — забивка клиньев — снимают зажим № 2 и полумуфту сдвигают на конец каната, устанавливают и затягивают зажим № 2 сзади полумуфты и забивают секторные и прямые клинья в канат на полную глубину, используя специальный инструмент (рис. 142, в, г).
Операция 6 — контроль и заполнение полумуфты влагостойкой смазкой УТВ или другой марки.
Полумуфты 1 (рис. 143), укрепленные на концах канатов, соединяют при помощи бугель-винта 2, имеющего на концах правую и левую резьбу, соответствующую внутренней правой и левой резьбе полумуфт. При вращении бугеля полумуфты соединяются. С целью предохранения полумуфт от случайного развинчивания при эксплуатации ПКД в них после свертывания в специальные отверстия а забивают стопорные штифты.
При применении специальных сплавов для заделки канатов концы каната разделывают под заливку. При этом концы проволочек загибают и облуживают, затем затягивают в полумуфту, нагретую до температуры 230 — 240° С, устанавливают ее в вертикальное положение и заливают цинковым сплавом типа АЦ-13-2, баббитом, свинцовым сплавом.
Монтаж тяговых канатов включает размотку катушек (бобин) каната, навешивание на опоры, натяжение и соединение (счаливание) концов.
При натяжении каната в месте счаливания на некотором расстоянии от его концов, определяемом длиной участка счаливания, устанавливают зажимы. Канат, огибая блок, соединяется с талью или барабаном лебедки. После счаливания каната зажимы снимают.
Пусковые испытания смонтированной канатной дороги включают испытание и наладку отдельных механизмов и устройств, а также испытание и наладку всей дороги. Из специальных устройств ПКД проверяют и регулируют работу центробежного выключателя аварийного тормоза, спускного механизма, колодочных тормозов и др. Вся дорога опробуется последовательно. Вначале работа дороги проверяется без вагонеток, затем на линию выпускают одну порожнюю вагонетку и проверяют ее прохождение по всей трассе. Только после устранения замеченных недостатков линию опробывают с проектным числом порожних вагонеток. При этом проверяется нормальность включения вагонеток, их опрокидывание, возврат в рабочее положение и выключение, работа механизмов для загрузки вагонеток, систем блокировки и др.
Опробование ПКД под нагрузкой производится при пониженных скоростях. При этом проверяется работа всех механизмов: подшипников, блоков, тормозов, двигателей, систем блокировки и др. Измеряются также величины тока и напряжения на приводных двигателях. Увеличенный расход электроэнергии свидетельствует о наличии на линии или в механизмах дополнительных (сверх расчетных) сопротивлений, которые должны быть выявлены и устранены.
Канатный транспорт – будущее городской инфраструктуры
История современного транспорта на канатной тяге восходит к 16 веку от Рождества Христова. Во вяком случае, первая сохранившаяся запись, упоминающая прицепленные к конопляному канату вагонетки, движущиеся по деревянным рельсам за счет мускульной силы, была сделана в 1515 году Маттеусом Лангом фон Велленбургом – кардиналом и князем-архиепископом австрийского Зальцбурга. Именно этот фуникулер считается одной из первых систем канатного транспорта.
Его появление было обусловлено беспрестанной тягой человека к облегчению своего труда. Действительно, как проще всего доставлять грузы вверх по крутому склону, по которому не способны подниматься ни мул, ни человек – особенно, с поклажей? Фуникулер стал тем самым изобретением, которое было единственным верным решением этой задачи. Приводимый в движение огромным колесом, на который наматывался канат, фуникулер позволял остроумно и эффективно использовать законы физики, еще не сформулированные на тот момент еще не родившимся Ньютоном.
С годами канатный транспорт развивался, приобретая все новые и новые формы. В дополнение к фуникулерам, представляющим собой рельсовые вагоны, появились и подвесные канатные дороги. Их отличие состояло, прежде всего, в отсутствии рельсов. Вагонетки были накрепко подвешены к прочному канату, проходящему по роликам линейных опор.
Тяговый канат приводился в движение расположенным на конечной станции движителем. Такое конструктивное решение позволяло не только доставлять грузы из точки А в точку Б по склону, но и преодолевать препятствия, непреодолимые для других типов транспорта – например, глубокие овраги и реки.
Неудивительно, что первые канатные дороги были грузового назначения. Наибольшее распространение этот вид транспорта получил в Европе. Именно в польском Гданьске еще в 1664 году была построена первая подвесная грузовая канатная дорога, разработанная инженером Адамом Вейбе. Позже грузовые канатные дороги распространились по всему миру.
С годами канатные дороги и фуникулеры совершенствовались, и мысль о безопасной перевозке пассажиров перестала казаться утопичной.
Так, уже в 1873 году в Сан Франциско появился первый в мире пассажирский трамвай на канатной тяге, дошедший с рядом изменений до наших дней и ставший одной из главной достопримечательностью города. К концу 19 века канатный транспорт, до той поры бывший сугубо грузовым и промышленным приложением, стал еще и транспортом пассажирским.
Если фуникулеры и трамваи требовали постройки рельсового пути, то подвесные канатные дороги – только установки опор, двигателя, да нерастяжимого стального каната. Именно в таком транспорте нуждались состоятельные туристы, исследующие Альпы. Поэтому на рубеже 20 века канатный транспорт переживал настоящий бум развития. Еще бы, ведь канатная дорога не только могла за считанные минуты доставить туристов к горным вершинам, но и обходилась значительно дешевле, чем строительство автомобильной трассы, или, тем более, железнодорожной ветки. Что-что, а уж деньги экономные европейцы умели считать испокон веков.
Дополнительный импульс развитию канатного транспорта придали любители горных лыж –модного увлечения среди представителей высших сословий. Вместе с тем, как этот вид спорта развивался и становился все более и более демократичным, множились и совершенствовались и канатные дороги, поднимавшие лыжников. Пионером этого вида транспорта стала французская компания Poma, основанная в 1936 году инженером Жаном Помагальски. Именно Помагальски придумал и реализовал во французском Альп д’ Юезе первый в мире буксировочный подъемник, так называемый «бугель», являющийся наиболее популярным типом канатных дорог в мире и по сей день.
С ростом числа туристов, увеличивалось и число построенных «канаток», достигшее к середине 20 века нескольких тысяч в одной только Европе.
Наибольшее количество систем было построено на горнолыжных курортах, часть из них перевозили туристов к различным достопримечательностям, остальные дороги были грузовыми.
Во второй половине 20 века глобальный процесс урбанизации вынуждал проектировщиков городской инфраструктуры искать новые решения по оптимизации увеличившихся транспортных потоков. Увеличение числа маршрутов общественного транспорта, выделение специальных полос движения и другие организационные мероприятия далеко не всегда приводили к желаемому результату. К восьмидесятым годам стало очевидно, что общественный транспорт не справляются с пассажиропотоком современных мегаполисов.
Требовались новые, более эффективные решения – и тут инженеры вспомнили про канатные дороги.
Способность преодолевать водные преграды большой протяженности, любой рельеф, низкие затраты на строительство и эксплуатацию, экологическая чистота, безопасность, скорость движения, значительная пропускная способность – эти факторы стали определяющими для возрастающей частоты использования канатного транспорта не только в качестве туристических развлечений, но и в дополнение к традиционным типам транспорта – автомобилям, железным дорогам, трамваям и т.д.
Использование отточенных на горнолыжных курортах технологий позволило создать надежные системы транспорта, интегрированные в городскую среду. Экономическая эффективность канатного транспорта сразу пришлась по душе расчетливым европейским проектировщикам. Еще бы! Использование канатной тяги подразумевало минимальные энерогозатраты, ведь тяговые электродвигатели располагались не в каждой единице подвижного состава, как у трамваев или троллейбусов, а только на базовой станции!
Еще одним уникальным решением, впервые примененным именно в городских канатных дорогах, стала разработанная последователями Жана Помагальски интегральная система безопасности, подразумевающая возврат кабин на станцию в случае любой аварийной ситуации – например, отключения электроэнергии.
В конце 20 века компанией Poma были построены традиционные фуникулеры в Париже, Шэньчжэнь, Порто и других городах, задействованные прежде всего для подъема туристов к расположенным на высоких холмах достопримечательностям.
Но почему бы не использовать аналогичные технологии для оптимизации транспортных потоков на плоскости? В последующие десятилетия полностью автоматические системы канатного «мини-метро» (их еще называют APM – Automated People Mover) соединили терминалы аэропортов Цюриха, Детройта и других городов.
И, конечно же, канатные дороги! Именно «канатки» стали наиболее недорогим и эффективным способом перевозки пассажиров через водные преграды и территории с пересеченным рельефом.
Статистика канатного метро впечатляет. Например, в Медельине им пользуется более миллиона пассажиров в месяц (при этом максимальная расчетная пропускная способность системы – 1 500 000 человек в месяц). Еще бы, ведь канатное метро позволяет добраться до точки назначения в несколько раз быстрее, чем на автомобиле или других видах общественного транспорта. При этом количество выбросов углекислого газа в городе сократилось на 17 400 тонн!
Но и это еще не всё. Строительство канатного метро не только способствовало созданию рабочих мест для разработки, строительства, эксплуатации и технического обслуживания системы, но и стимулировало экономическое и социальное развитие удаленных районов. Положительным оказалось и влияние на экономический сектор: ежегодная выручка только от продажи билетов на канатное метро в Медельине составляет свыше 34-х миллионов долларов США в год.
Немаловажно, что при этом расходы на строительство канатной дороги примерно равны стоимости покупки количества автобусов, необходимых для обеспечения такого же пассажиропотока. Эксплуатационные расходы на перевозку 1 пассажира по канатной дороге в два раза меньше, чем при использовании автомобильного транспорта.
Еще одним выдающимся примером использования канатной дороги в качестве городского транспорта считается «воздушный трамвай» Roosevelt Island Tramway в Нью-Йорке, линяя которого проходит над проливом Ист-Ривер вдоль моста Куинсборо, и соединяет остров Рузвельта с Манхэттеном. Длина канатной дороги составляет 960 метров. Время в пути – не более трех минут. Каждая кабина может перевозить до 110 пассажиров, при этом общая пропускная способностью канатной дороги составляет до 1500 человек в час в одном направлении.
Эта канатная дорога, построенная в 2010 году, считается одной из самых совершенных и безопасных в мире. Например, в целях соблюдения требований, предъявляемых к городским пассажирским перевозкам, расстояние между несущими канатами, по которым движутся кабины, было увеличено до четырех метров. Это решение обеспечило исключительную устойчивость кабин при любой силе ветра. Даже во время урагана Айрин система продолжала свою работу с перерывом всего на несколько часов, в то время как движение всех прочих видов общественного транспорта (самолетов, поездов метро, автобусов) было остановлено на весь уик-энд.
А что в России? К 1985 году в СССР было построено свыше тысячи канатных дорог различного назначения, но ни одна из них не была системой городского транспорта. Ситуация изменилась лишь спустя 27 лет, в феврале 2012 года, когда между Нижним Новгородом и Бором, расположенным на другом берегу Волги, протянулась линия новейшей канатной дороги, разработанная и построенная французской компанией Poma совместо с российско-французской группой компаний «Горимпекс».
Этот объект стал первым в России примером применения канатной дороги в качестве городского (точнее, междугороднего) транспорта. Данная канатная дорога длиной 3700 метров, оснащенная 8-местными кабинами и обеспечивающая пропускную способность 2000 человек в час, вошла в книги рекордов России и Европы как пассажирская дорога с самым большим пролетом (870 м) над судоходной рекой. Для этого высоту опор пришлось увеличить до 85 метров.
Канатная дорога Нижний Новгород-Бор быстра стала популярным городским транспортом. Еще бы, ведь благодаря ей время в пути для жителей Бора, работающих в Нижнем, сократилось до 12 с половиной минут – против часа по глухим пробкам. Более того, канатная дорога стала любимым аттракционов для туристов, став одной из ключевых достопримечательностей Нижнего Новгорода – наряду с Кремлем и Чкаловской лестницей. В год «канатка» перевозит свыше двух миллионов пассажиров, что обеспечивает серьезный экономический эффект.
Подведем итог. Системы канатного транспорта обеспечивают характеристики, недоступные всем прочим видам транспорта: могут располагаться над густонаселенными районами, пересекать водные преграды, они комфортны, безопасны и экологичны. В условиях развитой городской инфраструктуры, «канатки» – идеальное дополнение к традиционным типам общественного транспорта, позволяющее более эффективно распределить пассажиропоток и разгрузить автомобильные магистрали.
А для пассажира это не только способ существенно сэкономить время и деньги, но и возможность насладиться видами с высоты птичьего полета.