В каком году началось строительство метро в челябинске

Челябинский метрополитен: проекты, история строительства

Метрополитен Челябинска – находящаяся в стадии строительства система линий метро, которое может стать вторым на Урале после метрополитена Екатеринбурга. Процесс строительства идет медленными темпами еще с 1992 года, а начало работы Челябинского метро было отложено аж на 2025 год. Первый участок, имеющий длину 5,7 км, будет включать 4 станции. За год он будет пропускать 65 млн чел. Остальные участки только проектируются. Вместе с ними годовой пассажиропоток составит до 137,8 млн чел. Отзывы о метро Челябинска отсутствуют, поскольку объект еще не достроен. Что же о нем еще известно?

Метро Челябинска — транспорт проблем

Строительные работы на объекте оставляют желать лучшего. Даже на строящейся линии метрополитена города Челябинска предстоит еще много работы. Из четырех станций построена только 1 – «Комсомольская площадь», и то не полностью. Продолжается строительство станции «Торговый центр». Оставшиеся 2 станции, как и депо, пока не строятся. В целом объем строительных работ выполнен лишь на 18 %. Вероятность достройки Челябинского метрополитена довольно мала.

Прогулка по недостроенному метро напоминает кадры из фильма «Матрица».

Какие были проекты

Самый ранний проект Челябинского метрополитена был предложен в городском плане еще в 1967 году. Тогда предполагалось построить 2 линии:

1. ЧМК – Северо-Запад – ЧПИ – пл. Революции – ЧТЗ.

2. Северо-Запад – Теплотехнический институт – Пл. Революции – Вокзал – ЧТПЗ.

Второй проект предполагал 3 линии, каждая по 4 станции. Он был предложен в 1973 году. Третий появился в 1982 году и предполагал создание трех линий, одна из которых должна была включать в себя 6 станций, другая – 5, а третья – 4. Современный вариант появился в середине 1980 годов и начал реализовываться в начале 90-х.

Начальный этап строительства

В первое время производится строительство первого участка. Работы выполнялись по заказу МУП «Дирекция строящегося метрополитена». До 2008 года в качестве заказчика выступала организация МУП «Челябметротрансстрой». Также заказчик осуществлял технический надзор за строящимся объектом. Подрядчиком являлся ОАО «Челябметрострой». С 2007 года было решено привлечь еще одного подрядчика, однако его до сих пор так и не определили.

Способы прокладки тоннеля сильно различаются. При движении от «Торгового центра» до «Площади Революции» используется буровзрывной способ прокладки, а от депо до «Комсомольской площади» — посредством комплекса для рытья туннелей, произведенного в Канаде. В 2007 году решался вопрос о приобретении еще одного тоннелепроходческого комплекса. Был он приобретен или нет, пока не известно.

В течение 3 лет комплекс продвинулся от «Портал электродепо» до «Комсомольской площади», что составило 1189 метров. После модернизации он продолжил работу, двигаясь в направлении «Площади революции». Достигнуть ее он должен был за 2 года.

Однако уже через 200 метров пути был остановлен в соответствии с вердиктом суда. Это произошло 20.11.2008. Такое решение было связано с отсутствием необходимых для работы на данном участке документов.

В 2009 году объем проделанных работ был незначительным.

2010 год

В 2010 году ситуация еще ухудшилась. Из-за отсутствия средств строительные работы были остановлены на неопределенный срок. Тогдашний президент Дмитрий Медведев поручил рассмотреть вопрос дальнейшего финансирования стройки. В свою очередь губернатор Челябинской области попросил его рассмотреть возможность выделения средств в размере 2 млрд рублей в 2010 году, чтобы продолжить работы. Но Минтранс отказал в финансировании, и работы были заморожены.

Это неприятное обстоятельство вынудило пересмотреть проект строительства Челябинского метрополитена, в результате чего был принят другой проект, затраты на осуществление которого должны были быть снижены на 1/3. Длина пусковой линии должна была составить 7,4 км, а суммарная – 8,5 км. Туда должны были войти: электродепо, инженерный корпус и сам маршрут. Предполагался поэтапный ввод сооружений. Сначала планировалось ввести участок от ст. «Комсомольская площадь» до ст. «Проспект победы». Выбранный стиль оформления станций – хай-тек.

Однако и в этот раз проблемы финансирования работ стояли очень остро. В основном средств хватало только на работы в районе Комсомольской площади. К этому времени озвученные расходы за все время стройки (с 1992 года) составили 12 млрд руб., а для дальнейших работ нужно было еще 25 млрд руб. В сентябре 2010 года было принято решение продолжать строительные работы в медленном темпе.

Первая построенная станция

Первой станцией, где завершились строительные работы, стала «Комсомольская площадь». Это произошло в октябре 2011 года. После этого было восстановлено дорожное полотно, разрушенное над строящейся станцией в ходе строительных работ.

Однако работы шли медленно, и к началу 2014 года было произведено только 18 % от необходимого для ввода 1-й очереди пускового участка. Затем, вследствие нехватки средств, работы вновь остановились. Далее выделялись небольшие суммы на поддержание недостроенного метрополитена в нормальном техническом состоянии. В основном это касалось работ по откачке воды.

2015 год

В 2015 году был заключен контракт с ОАО «Челябметрострой» для выполнения строительных работ по сооружению конструкций станции «Торговый центр», техническому обслуживанию, мониторингу площадок и т. д.

В начале 2015 года проводятся работы по планировке второго пускового комплекса. Начался поиск инвестора.

2017 год

В 2017 году предполагалось, что при надлежащем финансировании метро можно будет открыть через 4 года. За 16 и 17 годы было потрачено 2,6 млрд руб. Однако на все работы по строительству требуются еще 75 млрд руб., а на первых станциях – 36 млрд руб. Этих денег в местном бюджете нет. Кроме того, как сообщил в конце 2017 года губернатор Борис Дубровский, нынешние транспортные потоки имеют уже иную логистику, нежели те, что были при создании проекта метрополитена. Очевидно, это делает продолжение строительства метро нецелесообразным.

На данный момент отсутствуют какие-либо фотографии готовых станций Челябинского метро, а изображения являются результатом компьютерного моделирования проекта либо отражают реальные строительные работы в недостроенном метрополитене.

Развитие личного автотранспорта и метрополитен

Бум в развитии автодорожного транспорта характерен для большинства российских городов. Количество автомобилей на душу населения резко выросло, а число дорог увеличилось. Резко вырос процент дорог с искусственным покрытием. Люди все больше пересаживаются на автомобили, а популярность Челябинского электротранспорта падает. В этом городе эта проблема стоит очень остро. Пробки на дорогах – все более частое явление. В результате автомобильного бума возникает риск, что метро может оказаться невостребованным и люди будут редко на нем ездить. Все это делает строительство и открытие метро в Челябинске маловероятным.

Нехватка средств также остается актуальной, поэтому местные власти много раз подумают, прежде чем решиться на дальнейшее строительство метро.

Однако ситуацию можно улучшить, если снизить лоббирование частного автотранспорта и создать рекламу общественному. Это позволило бы значительно улучшить экологическую ситуацию. Ведь метро не загрязняет воздух и находится под землей, оставляя место для зеленых насаждений. Личный автотранспорт создает наибольшие проблемы с состоянием окружающей среды, а также резко повышает травматизм и преждевременную смертность. Также очевидно, что если метро не достроить, то уже выделенные и потраченные средства окажутся «зарытыми в землю».

Источник

Метро в Челябинске не могут достроить 25 лет. Спустился и посмотрел все ли так плохо?

Сегодня у нас большая и развернутая публикация про тоннели строящегося метрополитена города Челябинск.

Строительство этого грандиозного объекта ведётся с 1992 года и именно поэтому многие его тоннели выглядят не иначе как заброшенными, хотя по сути своей, Челябинское метро является скорее вяло текущая стройка, чем «заброшка».

Метро в городе строят, внимание, двадцать пять лет! Давайте посмотрим, что они там «накопали»?

Некоторые тоннели сухие и в них горит временное освещение, другие же приходится освещать фонарями и по щиколотку утонувшие в грязной, маслянистой жиже.

История Челябинского метро

В Советском Союзе считалось, что каждый город, достигший численности населения в один миллион человек, нуждается в постройке метрополитена.

В Челябинске, миллионный житель родился 13 октября 1976 года и уже спустя несколько дней было написано письмо от лица ГосПлана в Совет Министров СССР о необходимости постройки метро в городе.

Но геолого-разведочные работы начались только в 1983 году, а проектная документация начала готовится только спустя год.

Интересный факт: сначала проектной документация занимался «Метрогипротранс» , но затем работы были переданы в «Ленметрогипротранс» из-за загруженности первого учреждения.

Строить же метро начали только в 1992 году. Метро в Челябинске глубокого заложения и помимо транспортной артерии должно было выполнять роль гигантского бомбоубежища на случай ядерной войны.

Обратите внимание на гигантскую защитную дверь на фотографии ниже. По сигналу «Атом» такие двери должны были закрываться и превращать тоннели метро в огромное укрытие.

А это уже эрзац гермодверь для защиты от мгновенного затопления, плывуна, пожара и прочих катаклизмов. Такие применяют в шахтах.

Решение это временное, затем её должны заменить на полноценную гермодверь.

Изначально, метро планировалось из трёх веток, но строить начали только одну — красную.

Пусковой комплекс метро городе Челябинск должен был состоять состоять всего из трёх станций, а именно: «Торговый центр», «Площадь Революции» и «Комсомольская площадь». Затем список станций дополнился станцией «Проспект Победы».

Станции Челябинского метро:

1. Станция метро Торговый центр

Станция глубокого заложения располагающаяся под рекой Миасс находится между ТЦ и Дворцом спорта Юностью. Изначально станция должна была быть двухэтажной, но впоследствии от этой идеи отказались.

Строить станцию начали в 2000 году. Вот как она должна была выглядеть согласно проекту:

А вот задел под эскалаторы станции, которые существуют на сегодняшний день.

А вот так выглядит сама станция:

2. Станция метро Площадь Революции

Станция глубокого заложения, конструкция станции — колонно-стеновая. Строить станцию насколько нам известно ещё не начали, строить будут закрытым способом т.е. через ствол, но проходку самого ствола уже завершили.

Помимо станции на ней спроектирован пересадочный узел, на потенциальную синюю ветку метрополитена.

3. Станция метро Комсомольская площадь

Единственная на сегодняшний день достроенная станция Челябинского метро. Строить ей начали в 2006 году, а основной объём работ закончили в 2011 году.

Станция мелкого заложения и строили ей открытым способом.

Сверху проектный эскиз, снижу то, что уже построено. Как видите, есть большая вероятность того, что станции метро будут выглядеть именно как на этих эскизах если их когда-нибудь все же построят.

4. Станция метро Проспект Победы

Это лишь проектируемая станция глубокого заложения, пилонного типа с пересадочным узлом на теоретическую «зелёную ветку».

Станция должна строиться через ствол № 254 — так называемым закрытым способом.

В настоящий момент ствол находится на консервации. Для понимания, консервация стволов челябинского метро частенько выглядит примерно так:

Интересный факт: Челябинское метро имеет условные две очереди строительства, то есть два не связанных с собой участка один из которых проходится буро-взрывным способом, а другой с помощью тоннеле-проходческого комплекса Lovat.

Вернёмся к самим тоннелям. На фотографии ниже мы видим забутовку одного из тоннелей в сторону центра города.

А вот так выглядит строящаяся часть тоннеля в сторону Проспекта Победы.

Надо признаться, что из всех «заброшенных метрополитенов» в России, Челябинское, выглядит наиболее красивым и внушительным из всех!

Наши визиты в эту чудную то ли стройку, то ли «заброшку» были в далёком 2014 году и о текущем состоянии мы можем судить только по официальным источникам.

Итак, что же построили за 25 лет?

За 25 лет построена одна станция, одна на этапе строительства, а строительство двух станций и вовсе не начиналось.

В какой-то мере ситуация с Челябинским метро еще хуже чем с заброшенным Омским метро .

Но все же следует взглянуть на цифры:

— пройдено 4349 метров тоннеля тоннелей
— установлено 3604 колец тюбингов
— общий объём выработок составил 123 .968 кубических метров

Длинна же пускового участка вместе с электродепо должна составить 6.7 километров. Ещё рыть и рыть.

Общая готовность строительства оценивается на 20%, планируемая дата завершения работ по пусковому участку 2025 год и примерный объём вложений порядка 80 миллиардов рублей.

Для сравнения на «достройку» Омского Метро нужно в 3.5 раза меньше.

И в заключение «РудДвор», на котором мы и заканчиваем осмотр строящегося, но порою выглядящего заброшенным Челябинского Метрополитена.

Не знаю, увидим ли когда-нибудь первых пассажиров Челябинского метро или нет?

Ключевой вопрос стоит как — можем ли мы где-то достроить столь масштабные в реалиях Современной России или нет. Но если нет, тогда нет смысла вкладываться и в другие амбиционные проекты, которые заведомо не потянем.

Фотографии: NordSkif, Bender (все фото 2012-2014 года)
Текст и редактура: NordSkif
Эскизы станций: Метрогипротранс

Источник

Метрополитен в Челябинске

Челябинск получил очередной шанс увидеть открытие метрополитена хотя бы к 2015 году. Федеральный бюджет намерен выделить бюджету Челябинской области очередной транш на продолжение южноуральской «стройки века», заявил глава Минтранса Максим Соколов. «Деловой квартал — Челябинск» решил проследить историю метрополитена, строительство которого тянется аж с 1991 года.

Несмотря на то, что метрополитен Челябинска строится уже более 20 лет, результаты работ могут увидеть лишь немногие. «Деловой квартал» предлагает оценить историю строительства, тем более, что губернатор Челябинской области Михаил Юревич недавно заявил о намерении переделать значительную часть проекта из уже реализованного. Но обо всем по порядку.

Проекты челябинского метрополитена

Небольшая справка: Челябинский метрополитен должен стать 19-м метрополитеном в СНГ, 10-м в России, вторым на Урале, первым и уж точно единственным в Челябинской области. Ожидаемый годовой объём перевозок пассажиров оценили в 65 млн человек. По представлениям инженеров максимально загруженный участок метрополитена «Площадь Революции — Торговый центр» в первое время будет обслуживать в часы пик до 13,5 тысячи человек в одном только направлении. Чтобы понять, что эти цифры завышены, как минимум, в 3 раза, достаточно прикинуть расстояние между этими двумя пунктами: при неизвестной до сих пор стоимости проезда и расписании поезда метро, вполне ожидаемо, что пользоваться столь высоким спросом этот путь не будет. Уместным будет напомнить, что этот же путь пешком занимает от силы 30 минут.

Первый проект появился еще в 1967 году. Челябинску предлагалось построить две ветки метро по следующим маршрутам:

ЧТЗ — Пл. Революции — ЧПИ — Северо-Запад — ЧМК;
ЧТПЗ — Вокзал — Пл. Революции — Теплотехнический институт — Северо-Запад.

В 1973 году комплексная транспортная схема Челябинска предложила доработанный вариант из трех веток метро:

ЧМК — Пл. Революции — Вокзал — ЧТПЗ;
ЧТЗ — Пл. Революции — ЧПИ — Северо-Запад;
АМЗ — Вокзал — Комсомольская площадь — Северо-Восток.

Строительство не успело начаться и через 9 лет — в 1982 году проектный институт «Метрогипротранс» доработал проект из трех линий:

ЧТЗ — Пл. Революции — Торговый центр — Обувная фабрика — Северо-Запад;
ЧТПЗ — Вокзал — Пл. Революции — ЧПИ;
ЧМК — Обувная фабрика — ул. Горького — Комсомольская площадь — Вокзал — АМЗ.

В 1986 году проект был утвержден в следующем виде:

Технические данные метрополитена:

История строительства

Столь долгий срок строительства метрополитена специалисты объясняют тем, что Челябинск один из самых неудобных для метростроевцев городов. Как заявил гендиректор «Челябметростроя» Константин Абрамов, областной центр располагается на стыке двух плато: одно сформировалось раньше, другое, соответственно, позже. Этот стык проходит аккурат под зданием бизнес-дома «Спиридонов» Еще одной сложностью назвали реку Миасс — сложность эта весьма условная, но специалистам виднее. Наиболее аргументировано звучат оправдания по поводу очень прочных земельных пород: почва Челябинска богата гранитом и гранодиаритами. Если даже при ремонте и строительстве мостов приходится использовать камнедробительную спецтехнику, как это было с реконструкцие путепровода «Челябинск-Главный», то с метро все еще больше усложняется.

Для сравнения: коэффициент прочности земельной породы в соседнем Екатеринбурге не превышает 8, то в Челябинске этот показатель выше в 2 раза — можно сказать, что южноуральская столица расположена на почве, граничащей по прочности с цельной скалой.

Строительство метрополитена в Челябинске началось 21 год назад. Проект предполагал, что за 9 лет строительство первой линии будет завершено к 2000 году. Как считается, все сроки были сорваны из-за экономического кризиса. Со стороны Торгового центра по направлению к площади Революции удалось проложить тоннель буровзрывным способом. Тоннель от депо к «Комсомольской площади» и далее был проложен тоннелепроходческим комплексом «Lovat» — комплекс начал свою работу в 2004 году.

Тоннелепроходческий комплекс «Ловат» («Алла»). Выход на поверхность.

На поверхность «Ловат» вышел в августе 2007 года. Тогдашний губернатор Челябинской области Петр Сумин заявил, что будет ставить вопрос о приобретении второго такого комплекса — сразу отметим, что этого Сумин сделать не успел. За все время работы «Ловату» удалось пройти почти 1,2 километра: от объекта «Портал электродепо», расположенного в Ленинском районе до Комсомольской площади.

В августе 2008 года «Ловат» продолжил прокладывать тоннель к Площади Революции, но уже в ноябре он был остановлен на 2 месяца — измененный в 2005 году проект строительства метро не прошел госэкспертизу.

В марте 2010 года глава областного Минстроя Виктор Тупикин заявил, что федеральный бюджет отказался выделять деньги на продолжение строительства челябинского метрополитена. В письменном обращении Петр Сумин попросил Дмитрия Медведева всё же рассмотреть возможность выделения средств из федерального бюджета, на что от президента последовало соответствующее указание министру транспорта РФ Игорю Левитину. Однако технический президент не смог добиться выделения Минфином РФ даже минимального запланированного объема средств запланированном объёме — 536 млн рублей Челябинская область не получила. Общий объем средств на строительство метро в 2010 году составил 861,3 млн рублей. Из них 536 млн рублей — федеральные средства, 320,4 млн рублей предоставил бы облбюджет, еще 4,9 млн рублей муниципальная казна. Петр Сумин в письме президенту указывал на необходимость выделения суммы в 2 млрд рублей — этого было достаточно для сохранения темпов строительства метрополитена. После этого «Челябметрострой» заявил о сокращении 497 должностей и увольнении почти 400 сотрудников, из них 100 человек впоследствии перевели в штат компании «Ингеоком», основного подрядчика строительных работ.

Уже 27 мая того же года на Всероссийском градостроительном совещании главный архитектор компании «Метрогипротранс» Николай Шумаков представил новый, более экономичный проект пускового участка Челябинского метрополитена от станции «Тракторозаводская» до станции «Проспект Победы». Пусковая длина пути составила 7,4 км, общая — 8,5 км.

Пусковый комплекс предполагал участок первой линии, электродепо (с ответвлением для соединения у станции «Комсомольская площадь») и инженерный корпус. На первом этапе реализации проекта предлагалось завершить участок от станции «Комсомольская площадь» до станции «Проспект Победы».

Проект станции «Проспект Победы».

Через месяц на градостроительном совете администрация Челябинска одобрила проект Шумакова. Сити-менеджер Сергей Давыдов обозначил и объемы освоенных средств для проекта: за 18 лет строительства многострадального метрополитена было потрачено 12 млрд рублей, однако на введение первой очереди проекта заявили сумму в 25 млрд рублей.

Уже в сентябре 2010 года первый вице-губернатор Сергей Комяков заявил, что консервация проекта обойдется бюджету города и области гораздо выше, нежели продолжение строительства. Более того, к продолжению работ над метрополитеном требовало проникновение дождевых вод в уже возведенные шахты, заявил тогда Комяков. Областное правительство выделило дополнительные 200 млн рублей, чтобы рассчитаться СМУ «Ингеокомом».

Проект станции «Площадь Революции».

Проект станции станции «Комсомольская площадь».

В октябре 2011 года было завершено строительство станции «Комсомольская площадь» без проведения отделочных работ. Кроме того, удалось завершить большую часть работ на станции «Торговый центр». Средства на строительство выделялись из бюджета региона в рамках программы строительства и реконструкции дорог к 275-летию Челябинска.

Проект станции станции «Торговый центр».

Метростроевцы показали первому вице-губернатору Сергею Комякову результаты строительства станции «Комсомольская площадь»: завершенный свод станции, трехэтажный вестибюль, подготовленный к отделочным работам. Эта станция стала первой на линии челябинского метрополитена. Следующими станут станции «Тракторозаводская», «Площадь Революции», «Торговый центр» и «Проспект Победы». Согласно проекту, все они будут выполнены в едином архитектурном стиле.

По словам заместителя гендиректора «Челябметротранса» Дмитрия Масалова, кроме вышеперечисленных станций, на первой линии запланировано строительство еще трех станций под Комсомольским проспектом: это станции «Курчатовка», «Молодежная» и «Северо-Западная». На другой станции, «Торговый центр», был построен лишь вестибюль станции. Однако, по словам представителей компании «Ингеоком», уже в 2012 году основные работы на станции будут завершены, а затем на «Торговом центре» займутся отделкой.

Станция «Комсомольская площадь» была завершена в рекордные, особенно для истории челябинского метрополитена, сроки — за 7 с небольшим месяцев ее строительство перешло на стадию отделочных работ.

«При условии, что ежегодное финансирование на уровне нескольких миллиардов сохранится, челябинское метро заработает уже лет через пять», — уверен Дмитрий Масалов. Отметим, что в 2011 году областной бюджет выделил 600 млн рублей на строительство метрополитена.

Ожидается, что после запуска в течение первого года эксплуатации линии от проспекта Победы до Комсомольской площади каждые сутки пассажиропоток составит не менее 155 тысяч человек. Это позволит серьезно разгрузить основные дороги в направлениях ЧТЗ — Северо-Запад: улицы Братьев Кашириных, Кирова и Труда. Трафик в час-пик на проспектах Свердловского и Ленина, как ожидается, так же будет снижен благодаря запуску метрополитена.

Первый вице-губернатор Челябинской области Сергей Комяков, посетив станцию «Комсомольская площадь» заявил, что «все упирается в финансирование».

«На следующий год федеральный бюджет не предполагает строительство ни одного метрополитена на территории России, — отметил Комяков. — В то же время документ регионального бюджета на 2012 год предполагает выделить 1,086 млрд 86 млн рублей на возведение метро в Челябинске. Остается надеяться, что темпы экономического развития будут расти, и это позволит увеличить финансирование».

Замглавы администрации по дорожному хозяйству Челябинска Владимир Алейников заявил, что на строительство метро в год может быть освоено до 5 млрд рублей — при том, что запуск первой линии был оценен в 25 млрд рублей, можно было быть уверенным в том, что метро в Челябинске появится уже в 2015 году. Однако в феврале 2012 года бюджет Челябинской области на те же 5 млрд рублей «продырявила» программа срочного переселения людей из поселка Роза, расположенного на краю осыпающегося Коркинского угольного карьера. Правительство Челябинской области открыло кредит в Сбербанке на 3 года под относительно невысокий процент, однако уже в августе дефицит бюджета достиг значения в 9,5 млрд рублей. Правительство Челябинской области снова начало искать кредиторов, и снова Сбербанк на своих условиях заключил соглашение с регионом на привлечение займа.

Метрополитен сегодня

Замглавы администрации по дорожному хозяйству Челябинска Владимир Алейников заявил, что на строительство метро в год может быть освоено до 5 млрд рублей — при том, что запуск первой линии был оценен в 25 млрд рублей, можно было быть уверенным в том, что метро в Челябинске появится уже в 2015 году. Однако в феврале 2012 года бюджет Челябинской области на те же 5 млрд рублей «продырявила» программа срочного переселения людей из поселка Роза, расположенного на краю осыпающегося Коркинского угольного карьера. Правительство Челябинской области открыло кредит в Сбербанке на 3 года под относительно невысокий процент, однако уже в августе дефицит бюджета достиг значения в 9,5 млрд рублей. Правительство Челябинской области снова начало искать кредиторов, и снова Сбербанк на своих условиях заключил соглашение с регионом на привлечение займа.

Тем не менее в течение 2012 года строительство метрополитена шло своим чередом, напоминая о себе только скандалами с травами и судебными исками метростроевцев и странными провалами дорожного полотна, проходящего над шахтами метрополитена в районе станции «Комсомольная площадь».

Однако 20 августа как гром среди ясного неба прозвучала новость о том, что губернатор Михаил Юревич вознамерился перенести уже практически готовую станцию у Торгового центра.

Первый вице-губернатор Челябинской области Олег Грачев сообщил, что по поручению главы региона будет создана рабочая группа по переносу строящейся станции «Торговый центр» Челябинского метрополитена. Накануне этого заявления Юревич лично побывал на объектах строящегося метро, чтобы ознакомиться с ходом работ.

По словам самого Грачева, проект станции «Торговый центр» был создан еще в 1986 году, разумеется, без учета ситуации с дорогами Челябинска в 2012 году. «Ситуация кардинально изменилась, ведь в городе появились новые торговые центры, — заявил Олег Грачев. — Рядом со станцией протекает река Миасс, а это потребует значительных вложений в обеспечение безопасности пассажиров».

На вопрос, что мешало заявить о дополнительных расходах ввиду соседства станции метро с рекой раньше, вице-губернатор отвечать отказался. Без ответа остался и вопрос о том, куда по мнению Михаила Юревича необходимо перенести уже фактически завершенную станцию метро.

Первый замгубернатора отметил только, что решение по станции метро «Торговый центр» будет принимать спецкомиссия, в состав которой включены экологи, профильные ученые и специалисты компании-подрядчика «Ингеоком», а также чиновники из аппаратов администрации города и областного правительства.

Первый вице-губернатор Челябинской области Олег Грачев сообщил, что по поручению главы региона будет создана рабочая группа по переносу строящейся станции «Торговый центр» Челябинского метрополитена. Накануне этого заявления Юревич лично побывал на объектамх строящегося метро, чтобы ознакомиться с ходом работ. Накануне глава региона побывал под землей, где лично ознакомился с ходом строительства.

По словам самого Грачева, проект станции «Торговый центр» был создан еще в 1986 году, разумеется, без учета ситуации с дорогами Челябинска в 2012 году. «Ситуация кардинально изменилась, ведь в городе появились новые торговые центры, — заявил Олег Грачев. — Рядом со станцией протекает река Миасс, а это потребует значительных вложений в обеспечение безопасности пассажиров». Судьбу станции «Торговый центр» в ближайшее время должна определить специальная комиссия с участием ученых, экологов, представителей подрядчика строительства метро – московской компании «Ингеоком», представителей администрации города и области.

В настоящее время работы на станции были прекращены, однако по словам представителей компании-подрядчика проект станции был завершен на 15%. В случае переноса станции окажется, что средства на подготовку и собственно работы были впустую потрачены деньги налогоплательщиков. Кто за это тогда будет отвечать, неизвестно. В дополнение ко всему можно с уверенностью сказать, что перенос станции отодвинет запуск метрополитена на продолжительный срок.

Некоторые претензии к целесообразности станции «Торговый центр», впрочем, справедливы: запланированные объемы пассажиропотока на отрезке «Площадь Революции — Торговый центр» в современных условиях можно с уверенностью назвать завышенными. Однако проект челябинского метро, подготовленный экспертами Ленметротранса, также подразумевает расположение станций на большой глубине, поскольку метрополитены могут использоваться в качестве одного из общедоступных бомбоубежищ. Так, станция «Торговый центр» расположена на 43-метровой глубине, станция «Проспект Победы» — на 46-метровой, «Площадь Революции» — 32 метра, а относительно быстро построенная станция «Комсомольская площадь» расположена на глубине 18 метров.

Эксперты тем временем скептически отнеслись к идее переноса станции: опасность близкого расположения русла реки Миасс становится смехотворной ввиду разделяющего воды реки и тоннеля метро 19-метрового слоя скального грунта. В качестве наименее затратного и более эффективного расположения станции «Торговый центр» специалисты назвали площадку геологического музея, для этого достаточно перенести сад камней, недавно в торжественной обстановке открытого властями Челябинска.

Решение о строительстве станции «Торговый центр» принималось на основе существовавшей необходимости связать ЧТЗ со спальными районами Челябинска, однако, как подчеркнул первый замгубернатора, за прошедшие годы свершившаяся дорожная революция существенно снизила проблему транспортной связи между этими районами.

О том, что эту станцию челябинского метрополитена необходимо переносить, Михаил Юревич заявлял еще будучи мэром Челябинска. Однако предложение тогдашнего главы администрации не нашло поддержки. Сегодня любая инициатива энергичного теперь уже губернатора находит горячий отклик в сердцах и умах.

Кроме того, непонятно на какие средства будет профинансирована эвакуация станции метро. Нехватка средств в областном и муниципальном бюджете в связи с дефицитом бюджета, растущего угрожающими темпами было почти прекращено. В 2012 году финансирование было выведено на уровень, достаточный для того, чтобы поддержать уже созданные объекты метрополитена в нынешнем состоянии. Взамен метро в Челябинске все строят новые дороги и новые дорожные развязки стоимостью свыше 1 млрд рублей, хотя в этом году у челябинского метрополитена юбилей — 20 лет со дня основания.

Вопрос с привлечением средств федерального бюджета несколько прояснился в сентябре 2012 года. Глава Минтранса РФ Максим Соколов заявил, что правительство страны рассмотрит вопрос о возобновлении финансирования строительства метрополитена в Челябинске в перечне приоритетных своей бюджетной политики.

«Главное — поддержать крупнейшие города-миллионники, бюджеты которых, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, не в состоянии финансировать строительство метрополитена из-за его масштабности и серьезных капитальных затрат», — заявил на заседании правительства министр Соколов.

Нужен ли Челябинску с его дорожной революцией метрополитен?

Сегодня вполне очевидно, что «дорожная революция», перешедшая на галопный темп и миллиардные расходы, стала порочным кругом, который с каждой новой дорогой не решает проблему пробок, а только стимулирует рост числа автомобилей, которые в свою очередь создают все новые пробки на новых участках. Метрополитен действительно сможет разгрузить дорожный трафик Челябинска, однако станет ли это возможно хотя бы в 2015 году, сказать не может никто. Челябинску, судя по всему, стоит ждать решения о возобновлении денежных траншей из федеральной казны.

Источник