Бам начало строительства 1974
Выберите вашу станцию:
| Москва | Карымская | Рузаевка | Сургут |
| Восточно-Сибирская ж.д. | Могоча | Самара | Тюмень |
| Братск | Чернышевск | Сызрань | Северная ж.д. |
| Иркутск | Чита | Ульяновск | Архангельск |
| Северобайкальск | Западно-Сибирская ж.д. | Уфа | Вологда |
| Тайшет | Барабинск | Московская ж.д. | Воркута |
| Улан-Удэ | Барнаул | Брянск | Коноша I |
| Усть-Илимск | Карасук | Курск | Котлас |
| Горьковская ж.д. | Кемерово | Орел | Сосногорск |
| Арзамас-2 | Новосибирск | Рязань | Ярославль |
| Владимир | Омск | Смоленск | Северо – Кавказская ж.д. |
| Ижевск | Тайга | Тула | Кавказская |
| Йошкар-Ола | Томск | Октябрьская ж.д. | Краснодар |
| Казань | Калининградская ж.д. | Бологое | Лихая |
| Красный Узел | Багратионовск | Волховстрой | Махачкала |
| Муром | Балтийск | Мурманск | Мин. Воды |
| Н. Новгород | Калининград | Петрозаводск | Новороссийск |
| Чебоксары | Краснознаменск | Псков | Ростов |
| Дальневосточная ж.д. | Нестеров | Ржев | Туапсе |
| Биробиджан | Советск | С-Петербург | Юго-Восточная ж.д. |
| Владивосток | Черняховск | Тверь | Белгород |
| Комсомольск-на-Амуре | Красноярская ж.д. | Приволжская ж.д. | Воронеж |
| Находка | Абакан | Астрахань | Елец |
| Новый Ургал | Аскиз | Волгоград | Лиски |
| Ноглики | Ачинск-1 | Ершов | Россошь |
| Советская Гавань | Дивногорск | Пугачевск | Ст. Оскол |
| Тында | Карабула | Саратов | Тамбов |
| Уссурийск | Красноярск | Сенная | Южно-Уральская ж.д. |
| Хабаровск | Решоты | Свердловская ж.д. | Карталы |
| Южно-Сахалинск | Саянская | Богданович | Курган |
| Забайкальская ж.д. | Тигей | Екатеринбург | Оренбург |
| Белогорск | Уяр | Каменск-Уральский | Орск |
| Благовещенск | Куйбышевская ж.д. | Нижний Тагил | Петропавловск |
| Забайкальск | Пенза | Пермь | Челябинск-Главный |
История строительства БАМа
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г . В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г . на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г . Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г . при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г . вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г . проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В 1937 г . организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г . началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г . — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г . по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г . строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г . проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
В мае 1943 г . Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г . и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946- 51 г .г. В 1947 г . открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань ( 442 км ); в 1951 г . — участок Известковая — Ургал ( 340 км ); в июле 1951 г . прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г . — участок Тайшет — Лена ( 692 км ). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г ., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г . началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).
14 сентября 1975 г . было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г . прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г . был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г . введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит ( 220 км ). В октябре 1979 г . первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г . начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка ( 199 км ). В июле 1980 г . организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г . введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г . – 303 км , в 1984 – 136 км . 29 сентября 1984 г . состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г . были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1986 г . введен в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа ( 206 км ). В этом же году был электрифицирован участок Лена — Нижнеангарск ( 943 км ); в 1987 г . — участок Нижнеангарск — Новый Уоян ( 179 км ); в 1988 г . — участок Новый Уоян — Ангаракан ( 102 км ), построен участок Новая Чара — Тында. В 1989 г . введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо ( 102 км ).
В 1989 г . был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.
БАМ. Стройка всех времен и народов
Дальний Восток был и остается одним из самых перспективных регионов России. Сюда всегда стремились путешественники, дерзнувшие стать первопроходцами этого сурового края, ученые, предприниматели и простые обыватели. Каждый искал места под солнцем; огромные запасы природных ресурсов, тысячи километров непроходимой тайги и Забайкальских степей манили и завораживали.
В Советском Союзе развитию региона уделялось особое внимание по нескольким причинам. Во-первых, наладить добычу и транспорт леса и полезных ископаемых, построить крупные предприятия было стратегически важной задачей. Во времена Великой Отечественной Войны сюда эвакуировали заводы и квалифицированные рабочие кадры, избежав таким образом более крупных потерь и поражений. Таким образом, относительная безопасность региона в военном плане уже была доказана. Во-вторых, территориальные претензии на Восточное побережье СССР выдвигали страны-соседи, конфликты с которыми могли помешать долгосрочному развитию страны. Наконец, советское государство не могло развиваться локально, только в Европейской части.
Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», хотя первая разведка будущего пути состоялась еще в 1926 году. С 1937 года строительство магистрали было вверено БАМтранспроекту (позже БАМпроекту). В результате уже в 1938 году на БАМ открылось первое рабочее движение, основную же часть железной дороги планировали сдать в эксплуатацию через восемь лет после начала стройки, приоритетными стали маршруты Тайшет–Советская гавань, Известковая – Урал и Хабаровск – Комсомольск. Но Великая Отечественная Война разрушила все планы, сроки строительства затянулись. В частности, рельсы путей Известковая – Ургал и БАМ – Тында использовались для строительства дороги в районе Сталинграда.
Еще в начале стройки из предполагаемых 25 тыс. рабочих на призыв партии откликнулись только 2,5 тысячи, именно поэтому после войны БАМ продолжали достраивать заключенные Амурлага и других мест отбывания наказания. Вплоть до 1967 года работы велись достаточно медленно и на небольших участках дороги, однако в период «золотой пятилетки» масштабные преобразования затронули всю магистраль. В 1974 году Брежнев объявляет БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки, а два года спустя, 8 октября 1976 года учреждена медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». На Дальний Восток двинулись ударные отряды комсомольцев, в район стройки доставили японские бульдозеры и экскаваторы. Первый «Всесоюзный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» был создан 26 апреля 1974 года. Не обошлось и без сопутствующей инфраструктуры. В районе Байкало-Амурской магистрали возвели 45 поселков, железную дорогу дополнили 148 мостов и 11 туннелей, всего же было построено 4200 объектов. В 1989 году магистраль сдали в эксплуатацию, однако работы на этом не закончились: Северо-Муйский туннель запустили только в 2003 году. Бюджет проекта по состоянию курса валют на 1991 г. составил 17,7 млрд. руб., это самая дорогая стройка в истории СССР. 3819 км железной дороги находились под постоянной защитой внутренних войск, так же тщательно охраняли только Транссибирскую магистраль.
Сегодня развитие БАМ входит в план «Стратегия-2030». Предполагаемый бюджет проекта составит около 400 млрд. руб., а протяженность дополнительно построенных линий – 7 тыс. км.
Байкало-Амурская магистраль по значимости стоит в одном ряду с такими крупнейшими стройками СССР как ДнепроГЭС Братская ГЭС, Беломорканал и др. Огромное влияние она оказала на развитие геологии, инженерии и машиностроения, ведь освоение будущих районов прокладки путей проходило в крайне сложных климатических условиях, требовалось изучить особенности почвы, флору и фауну региона. Можно ли назвать стройку рентабельной? Что ж, БАМ была слишком масштабной для своего времени. А строили потому, что могли, позволяли ресурсы и неисчерпаемый энтузиазм советских людей. В любом случае, к железной дороге вновь появился интерес, а значит, будущее у нее однозначно есть.