Финансирование строительства метро в москве

План развития московского метро до 2030 года

Московский метрополитен на настоящий момент насчитывает 13 линий общей протяженностью более 340 километров. 203 станции берут на себя 56% всех пассажиров общественного транспорта. Эти цифры впечатляют, ведь ни один другой вид транспорта не может похвастаться такими достижениями. Ежедневные многочасовые пробки в столице России вынуждают многих менять машины на подземный транспорт. Люди готовы терпеть неудобства подземки, давку, духоту и отсутствие личного пространства, лишь бы добраться до места вовремя.

План развития в 2018 году В 2018 году на схеме метро Москвы появятся еще 16 пунктов. 38 километров новых линий протянут под землей строители метрополитена. До конца этого года правительство планирует достроить участок Кожуховской линии, которая соединяет станции «Авиамоторная» и «Некрасовку». В этой связке будет целых девять новых станций. Это разгрузит Таганско-Краснопресненскую линию и позволит добираться жителям ЮВАО до центра всего за 20 минут. К тому же, будет запущен следующий участок Третьего пересадочного кольца, который ведет от «Петровского парка» до «Нижней Масловки». Также планируется завершение строительства участка «Саларьево»-«Столбово» Сокольнической линии. Третий пересадочный пункт будет достроен на участке от «Авиамоторной» станции до «Лефортово». До конца года будут завершены работы на севере Люблинско-Дмитровской и на Калининско-Солнцевской линии. Несмотря на обширные планы, все работы планируют сдать в срок.

Схема метро Москвы со строящимися станциями в 2020 году В перспективе расширения метрополитена планируется постройка 72 станций до 2020 года. Общая протяженность новых путей составит 160 километров, а пешую доступность к подземке получит 93% всех москвичей. Третья пересадочная линия станет соединять новые станции: в 2019 году новые участки «Каширская»-«Текстильщики» и «Сокольники»-«Марьина Роща» будут закончены. Ежегодно на строительство новых подземных станций будет выделяться около 100 миллиардов рублей. К концу срока в 2020 году московское метро сильно разгрузится и станет настолько удобным, что большинство жителей столицы предпочтет передвигаться именно на нем. Некоторые станции уже согласованы, а работы по их постройке начнутся в ближайшие несколько лет.

«Пятницкое шоссе»; «Спартак»; «Ходынское поле»; «Бутырская»; «Фонвизинская»; «Челобитьево»; «Петровско-Разумовская»; «Улица Дыбенко»; «Селигерская»; «Верхние Лихоборы»; «Окружная». «Волхонка»; «Плющиха» «Дорогомиловская» «Нижняя Масловка»; «Хорошевская».

Новые станции метро в 2025 году Схема метро Москвы со строящимися станциями 2025 года поражает своими масштабами. Планируется постройка около 650 км новых путей. Точно известно, что в эксплуатацию будут введены следующие станции:

«Улица Народного ополчения»; «Живописная»; «Строгино»; «Троице-Лыково»; «Рублево-Архангельское»; «Ильинская».

Все эти станции станут частью новой ветки, которая пройдет от «Шелепихи» до Международного финансового центра в Красногорске. Проект обещает стать одним из самых амбициозных грядущих строек. Калининско-Солнцевская линия, скорее всего, будет проведена до аэропорта и станет подземным дублером аэроэкспресса. Коммунаровскую линию планируют вывести за пределы Москвы в область: она может протянуться до города «Троицк» и далее, до деревни «Красная Пахра». Возможно, еще одна ветка дойдет до Рублево-Архангельского поселения, но этот проект пока не согласован. Жители Мытищ также с нетерпением ожидают своей станции метро, которая предположительно появится к 2025 году. Пока что ее строительство затруднено из-за юридических разногласий с правительством Московской области.

Схема развития 2030 года Перспективы развития метро после 2025 года только обсуждаются. Так, например, идет согласование новой ветки, которая будет проходить через Мытищи и довозить пассажиров до Пушкино, Королева и Щелково. Сейчас наземные пригородные электрички берут на себя большую часть пассажиров (около 8 миллионов в год), с появлением подземных станций это число должно сократиться. Должна появиться и дополнительная линия, которая будет идти в Новую Москву – так называемая «Бирюлевская хорда». Согласно задумкам, она соединит Южное и Северное Бутово и станцию «Столбово». Но пока что схема метро Москвы 2030 со строящимися станциями намечена лишь частично. Скорее всего, планы по открытию новых веток изменятся еще несколько раз.

Источник

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Поделиться

В этом году на возведение объектов «подземки» выделено 150 млрд рублей, но по мере развертывания работ на Втором кольце, затраты будут расти. Недавно были утверждены планы развития столичного метро.

Проектировщики уже преступили к проработке 47 км новых линий подземки. О том, в каких районах города появится метро в скором времени, рассказал в интервью «Интерфаксу» руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

— Андрей Юрьевич, началась проработка новых направлений строительства метро. Что это за участки?

— Да, принято решение о разработке градостроительной документации на 47 километров линий, которые будут строиться после реализации действующей программы развития метро. Проектировщики определят трассировку будущих линий и места «посадки» станций. Всего в разработке сейчас шесть новых направлений. Это участок метро от перспективной станции «Столбово» в Коммунарке до Троицка, продление Калининско-Солнцевской линии от «Рассказовки» до станции «Внуково», которая появится около аэропорта.

Кроме того, разрабатывается документация на продление Люблинско-Дмитровской линии от станции «Дмитровское шоссе» до станции «ФизТех» в поселке Северный и Калужско-Рижской линии от «Медведково» до Мытищ со строительством станции «Челобитьево».

Также прорабатывается возможность строительства новой Рублево-Архангельской линии от станции «Деловой центр». Проектируется и центральный участок Калинско-Солнцевской линии от станции «Третьяковская» до станции «Деловой центр».

— Сколько времени потребуется на выполнение этих работ?

— Работы начнутся после разработки всей необходимой градостроительной и проектной документации. Сроки строительства каждого из этих участков будут определяться отдельно, но можно с уверенностью сказать, что работы по ним начнутся после 2021-2022 года. Сейчас приоритетом для нас является Третий пересадочный контур (Второе кольцо).

— Расскажите о Рублево-Архангельской линии?

— Эта линия позволит связать два крупных административных и финансовых центра – действующий в «Москве-Сити» и строящийся в Рублево-Архангельском. Предполагается, что линия пройдет через станцию Третьего пересадочного контура «Хорошевская». Часть работ по предпроектной подготовке финансирует Сбербанк.

— Когда начнется строительство центрального участка Калинско-Солнцевской линии метро?

— К работам на этом участке мы приступим после запуска Третьего пересадочного контура. Это очень сложный радиус от станции «Третьяковская» до станции «Деловой центр», который пройдет на глубине около 80 метров. Тоннель должен быть построен под Москвой-рекой недалеко от станции «Кропоткинской». С технической точки зрения это один из самых сложных участков планируемого к строительству метро. И, наверное, один из самых дорогих.

Еще одной сложностью этого участка является и то, что необходимо найти стартовую площадку для тоннелепроходческого комплекса в самом центре города, в плотной сложившейся застройке.

— На какой стадии работы на будущей линии от станции «Улица Новаторов» до станции «Столбово»?

— Сейчас идет проектирование. Непосредственно к работам мы приступим в 2019 году. Строить эту линию будем, скорее всего, за счет бюджета.

— В какой стадии работы по проектированию и строительству Третьего пересадочного контура?

— На Северо-Западном участке от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк», который планируется открыть для пассажиров в этом году, строители уже завершают монтаж инженерного оборудования и чистовую отделку помещений. В то же время на поверхности ведутся работы по благоустройству прилегающей территории.

— Какой участок будет запущен вторым?

— В следующем году планируется сдать очень сложный участок от станции «Петровский парк» до станции «Нижняя Масловка».

— А как идут работы на других участках?

— На Северо-Восточном участке от «Нижней Масловки» до «Авиамоторной» полным ходом ведется проходка тоннелей и разрытие котлованов для будущих станций.

На Восточной части второго кольца (от «Каширской» до «Карачарово»), Южной (от «Зюзино» до «Улица Новаторов»), Юго-Западной (от «Проспекта Вернадского» до «Терехово») и Западной (от «Улицы Народного Ополчения» до «Можайской») одновременно ведутся работы по освобождению и подготовке территории для строительства. На площадках, не обремененных старыми строениями, коммуникациями и правами третьих лиц, обустраиваются строительные городки и начинаются непосредственно работы.

— Когда китайский подрядчик приступит к работам на ТПК?

— Они уже начали, сейчас обустраивают и готовят площадки. Постепенно завозят элементы и конструкции тоннелепроходческих комплексов. Всего они планируют привезти пять таких машин.

— Когда полностью будут завершены работы на Третьем пересадочном контуре?

— В полном объеме с учетом реконструкции действующего участка Каховской линии окончание строительства планируется в 2021-2022 годах.

— Сохранится ли объем финансирования строительства метро на ближайшие годы?

— В этом году на возведение объектов метро выделено более 150 млрд рублей. На ближайшие три года объемы финансирования будут еще больше. Это связано с разворачиванием работ по всем участкам Третьего пересадочного контура. Однако, окончательные объемы затрат могут еще корректироваться.

Источник

«Копайте сами». Почему федеральный бюджет не будет финансировать метро

Несмотря на декабрьское обещание Владимира Путина о том, что федеральный центр рассмотрит вопрос о помощи в строительстве метро, в прямое финансирование из казны это не вылилось. Сначала вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что экономически целесообразно развивать метро, только если будет гарантирован поток в 30 тысяч человек в час; в противном случае он предложил развивать скоростной трамвай. А на этой неделе замглавы Минфина Андрей Иванов посоветовал использовать опыт Лондона и Москвы в привлечении спонсоров и не рассчитывать на федеральные деньги.

Метрополитен существует в семи российских городах. Практически во всех из них имеются планы по развитию действующей системы подземного транспорта, но строить за свой счет оказывается очень дорого. Власти Татарстана в прошлом году заявили, что начнут строить сами, а в Свердловской области уже много лет надеются на помощь правительства. Как показывают заявления последних лет, метро – это вопрос не благотворительности или социальной функции, а сугубо экономики. Способны ли города найти аргументы для получения помощи федерального центра, являются ли системы метро необходимыми, востребованными и перспективными видами транспорта? Чтобы выяснить это, Институт стратегических коммуникаций и социальных проектов провел исследование, оценив не только разветвленность и пассажиропоток метрополитенов, но и показатели комфорта для его пользователей. Редакция «ФедералПресс» публикует полную версию исследования института.

Подземный мир

Если сравнивать «габаритные» характеристики, то, разумеется, метро двух столиц нашей страны оставляют далеко позади остальные. На это есть немало причин, но основные – время строительства, общее население городов и бюджеты. Московский метрополитен появился в 1935 году и строился даже во время Великой Отечественной войны. На сегодня по годовому пассажиропотоку он обгоняет нью-йоркскую подземку и метро Лондона, уступая только нескольким динамично развивающимся системам метро в Китае, Японии и Южной Корее. Сегодня метро Москвы состоит из 14 линий, которые включают 228 станций и почти 400 километров путей. Метро Санкт-Петербурга отстает от московского на 20 лет – его строительство началось в 1955 году и к настоящему моменту в нем пять линий, 72 станции и почти 125 километров.

Минфин предложил Екатеринбургу найти спонсоров для строительства метро

Конечно, есть и планы по развитию метро в этих городах в дальнейшем. В частности, согласно открытым данным, в период с 2012 по 2019 год в Москве было введено в эксплуатацию 47 станций, проект на 2020 год предусматривает еще девять. Кроме того, по плану до 2023-го могут быть достроены еще 39 станций. Бюджет программы в 2012–2020 годах оценивался в 1,3 трлн рублей собственных средств.

В Санкт-Петербурге развитие метро идет не так быстро, в планах есть еще три линии, но бюджет города примерно в пять раз меньше, чем в столице, при этом метро в этом городе одно из самых глубоких в мире, что не может не отражаться на стоимости.

Об остальных метро – в порядке убывания. Нижний Новгород – две линии метро, 15 станций и 22 километра длины, Новосибирск – две линии, 13 станций и 16 километров, Казань – самый молодой российский метрополитен, тем не менее одна линия из 11 станций и 16,7 километра, и замыкают Самара и Екатеринбург – 10 и девять станций соответственно при длине линии порядка 12 км.

Комфорт

Теперь оценим уровень комфорта и удобства использования метро для горожан. Метро – внеуличный общественный транспорт, его основное преимущество в том, что он двигается по подземному тоннелю с одинаковым интервалом и скоростью движения, вне зависимости от пробок и погоды на поверхности. Однако, помимо предсказуемости скорости движения, стоит понимать, сколько времени можно прождать сам поезд и сколько за это придется заплатить.

Новый вице-премьер РФ считает невыгодным строительство метро в Екатеринбурге

Разумеется, московский метрополитен, который по большинству показателей входит в число лучших метро мира, лидирует и в этой категории. Несмотря на то что разовый проезд достигает 57 рублей, для столицы стоимость метро сравнимо с остальным транспортом, кроме того, есть масса возможностей сэкономить при его постоянном использовании. Такая же стоимость проезда в Санкт-Петербурге. Что касается времени работы, то в обоих мегаполисах ждать поезд нужно полторы минуты, причем, как с гордостью сообщает московский метрополитен, периодичность выдерживается с точностью 99,944 %.

За пределами столиц ситуация различается достаточно сильно. Самое дорогое метро из остальных городов оказалось в Екатеринбурге и Самаре – 32 рубля за поездку. На два рубля дешевле прокатиться в подземке можно в Казани, в Нижнем Новгороде поездка обойдется в 28 рублей, и, наконец, лидер по дешевизне проезда – Новосибирск, жители и гости которого тратят по 25 рублей за поездку.

Что же за эти деньги предлагают руководители метрополитена? Несмотря на самую низкую стоимость и самый короткий промежуток между поездами – в Новосибирске, – вряд ли вы прождете там свой вагон дольше трех минут. На минуту реже поезда ходят в Екатеринбурге, еще на минуту реже – в Нижнем Новгороде. Как ни странно, в прогрессивной Казани, где метро считается одним из эталонных по уровню технологических решений, это никак не отразилось на регулярности движения – поезда там придется ждать минимум 9–5 минут. Если говорить о Самаре, то здесь, если вам нужно проехать одну остановку, проще, возможно, пройти пешком – на перроне можно простоять не меньше 10 минут.

Что касается времени работы метро, то практически везде график движения начинается с шести утра и заканчивается в полночь, а в Москве – с 5:30 до часа ночи.

Востребованность

Перейдем к цифрам, которые позволяют оценить, насколько метро востребовано в городах, где оно есть. Столичное метро входит в число лидеров по пассажиропотоку. В прошлом году этим видом транспорта воспользовались почти 2,5 млрд человек, или, если быть точнее, столько раз были совершены поездки. В сутки в среднем это 6,66 млн человек, или практически половина городского населения. 2 млн человек ежедневно перевозят метропоезда города на Неве, а за 2018 год набралось 743 млн поездок. Строго говоря, возвращаясь к критерию, озвученному Маратом Хуснуллиным, только эти два метро и способны гарантировать 30 тысяч человек в час – в Москве в среднем за час в подземку спускается 342 тысячи человек, в Питере – 107 тысяч. Доля перевозок в метро по отношению ко всему объему общественного транспорта вплотную приближается к 50 %.

Семь станций метро построят в Новосибирске к 2030 году

К сожалению, в остальных городах цифры гораздо скромнее. Даже в Новосибирске при его двух линиях метро с довольно грамотной и удачной трассировкой за 2018 год пассажиропоток находится на уровне 227 тысяч в сутки, или 83 млн за год, – за час это будет 12,6 тысячи. Следующим по этому показателю однозначно является Екатеринбург, где в среднем на метро совершается 130 тысяч поездок в сутки. В 2018 году метро Екатеринбурга перевезло 48 млн человек, в 2019-м, как мы отмечали выше, объем снизился почти на 2 млн.

В Нижнем Новгороде показатель еще меньше – 92 тысячи человек в сутки, а в Казани – под 80 тысяч. Что касается самарского метро, то оно явно не бьет рекорды рентабельности: 37 тысяч в сутки – это почти в 18 раз меньше, чем требует вице-премьер, а годовой пассажиропоток метро Самары московский метрополитен «прокатает» за уикенд.

Интересны и цифры по доле метро в общегородской структуре общественного транспорта. Выраженным лидером здесь является метро Екатеринбурга, которое «откусывает» четверть рынка. В Новосибирске показатель чуть меньше – 19 %, в Казани – едва превышает 10 %. В Нижнем Новгороде и Самаре показатели метро можно сравнить со статистической погрешностью – девять и восемь процентов соответственно.

Стоит ли развивать?

Между тем благодаря тому, что проектировались подземки в рамках комплексной программы во времена Советского Союза, у всех систем российского метро есть просчитанный в свое время потенциал для развития. Даже в не самых рентабельных метро вроде Самары есть планы по строительству второй и третьей линий, хотя, если говорить об этом городе, то здесь пока не достроена даже первая линия – нужно возвести еще три станции. В Новосибирске в ближайшие годы могут тоже открыться новые станции, правда, они, как правило, находятся между уже существующими. Не исчерпала свой потенциал и центральная и пока единственная линия казанского метро. Здесь на красивой табличке перспективной системы ждут своей очереди еще три линии.

В Екатеринбурге ситуация сложилась принципиально другая. В 2012 году открылась последняя станция линии, пересекающей город с севера на юг. С тех пор все взоры и мечты горожан связаны с принципиальным началом строительства перпендикулярной линии, которая должна соединить западную и восточную части муниципалитета. Эксперты на различных круглых столах уверяли, что введение даже части второй линии создаст мультипликативный эффект в части усиления роли метро в системе общественного транспорта, притом что уже сейчас каждая четвертая поездка в городе совершается на метро, обгоняя по этому показателю более разветвленное метро Новосибирска.

Запуск первой линии красноярского метро отложили на два года

И еще одна любопытная цифра. Она, с одной стороны, достаточно условна, с другой– весьма показательна: это соотношение населения города к общему количеству станций метро, то есть по сути условный объем нагрузки на одну станцию. Для 12-миллионной Москвы этот показатель меньше 55 тысяч человек. В Санкт-Петербурге – 74,5 тысячи, в Нижнем Новгороде – 83,6 тысячи. В остальных городах эта цифра серьезно уходит за сотню тысяч и достигает своего максимума, как ни странно, в Екатеринбурге – почти 165 тысяч человек. Вероятно, отсюда и высокие показатели по востребованности метро в этом городе при не самых больших габаритах.

Подводя итог, стоит посмотреть правде в глаза и признать, что ни один российский город, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, не способен гарантировать необходимую загруженность и окупаемость этого вида транспорта, даже такие динамично развивающиеся, как Новосибирск и Екатеринбург. В этих условиях рассчитывать на десятки миллиардов из государственной казны не приходится, а субъектам стоит самим рассчитывать, готовы ли они вычленить такие суммы из своего сбалансированного бюджета, чтобы разгрузить часть улиц и сделать жизнь большей части горожан комфортнее и удобнее.

Мнение экспертов

Руководитель архитектурного бюро Noor Architects Михаил Беляков:

Метрополитен, как и любую другую часть инфраструктуры, нельзя рассматривать в отрыве от всей транспортной системы. Неэффективность работы метро в регионах во многом объясняется тем, что темпы его развития и наполнения подвижным составом значительно отстают от динамики роста городов и характера изменения их географии. Метрополитен является важным инструментом реагирования на строительство новых жилых, деловых или производственных районов, изменения в спецификациях функционирования различных городских локаций. Низкая наполняемость и окупаемость свидетельствуют о том, что существующие линии и станции плохо соотносятся с актуальным людским трафиком. Когда ткань городского пространства интенсивно модернизируется и преображается, удлиняются и усложняются и маршруты перемещения вдоль нее. Город как бы «вырастает» из старого метро, как из ставшей маленькой одежды.

В условиях постоянного роста урбанизации и расширения крупных городов для того чтобы подземный транспорт был эффективным, необходимо постоянно работать над его развитием. При этом новые линии и станции должны строиться параллельно с развитием других видов общественного транспорта, сооружением перехватывающих парковок и инфраструктуры для альтернативных способов передвижения, расширением дорожной сети и совершенствованием нормативно-правовой базы.

Вице-президент инвестиционной компании QBF Владимир Масленников:

Причин медленного развития отечественного метрополитена несколько. Во-первых, его строительство требует очень крупных капиталовложений. Так, стоимость возведения одной станции подземки – не менее 1 млрд рублей. По 5–6 млрд рублей уходит на каждый километр путей мелкого заложения (в некоторых городах из-за особенностей грунта строительство путей под землей обходится еще дороже). Большинство городов на сегодняшний день просто не могут себе позволить столь крупных инвестиций. Федеральных средств на данные инфраструктурные объекты тоже нет.

Фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева, инфографика: ФедералПресс / Елена Майорова

Источник