Строительство подходов к Керченскому мосту затягивается из-за ошибки чиновников
Конкурс на строительство железнодорожных подходов стоимостью 18 млрд рублей не могут провести, потому что забыли определить заказчика. Отставание от графика уже превысило полгода
Строительство железнодорожных подходов к Керченскому мосту со стороны Крыма до сих пор не началось, потому что в федеральной целевой программе развития Крыма и Севастополя до 2020 года не указан госзаказчик на этот вид работ, выяснил Forbes. Подходы должны соединить железнодорожную часть моста с сетью железных дорог Крыма, тогда на полуостров можно будет добраться и доставить грузы поездом. Пока это можно сделать лишь морем и самолетом.
Предполагалось, что за строительство подходов к мосту со стороны Крыма будут отвечать власти республики, которые назначили заказчиком «Крымскую железную дорогу», но в конце 2015 года предприятие перешло в ведение Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдора), а оно не значится госзаказчиком в ФЦП. Чтобы назначить конкурс на строительство и выбрать подрядчика, необходимо внести изменения в программу, подтвердил Forbes источник в Росжелдоре и представитель Минэкономразвития. Последний сообщил, что проект изменений в ФЦП направлен в правительства 22 июля.
Заместитель руководителя Росжелждора отвечать на вопросы Forbes отказался и через приемную посоветовал обратиться в Минтранс. Представители Минтранса и Минфина на запрос не ответили.
Согласно ФЦП, стоимость железнодорожных подходов к мосту со стороны Керчи составляет 18 млрд рублей, но перечислить даже часть этой суммы на оплату работ, уже выполненных проектировщиками, невозможно. «Проект получил положительное заключение экспертизы еще в июне, вопросов там нет, но КЖД расплачивается с нами из собственной прибыли», — рассказал Forbes собеседник в одной из компаний, работавших над проектом подходов. Финансирование из бюджета КЖД получить не успела, сейчас решаем вопрос как компенсировать им затраты, подтвердил собеседник в Росжелдоре.
Главный инженер КЖД Сергей Земцев отказался отвечать на вопросы по телефону, и попросил прислать вопросы через пресс-службу. Пресс-служба отказалась отвечать на электронное письмо Forbes.
Проект подходов стоил 321,3 млн рублей, генпроектировщиком выбрали компанию «Ленпромтранспроект», следует из распоряжения совета министров Крыма от 29 июня 2015 года. Там указано, что завершить работы нужно было еще 31 января 2016-го, но проект прошел экспертизу только летом. Построить подходы к мосту планировали до конца 2018 года, но теперь сроки могут сдвинуться.
Успеть к концу 2018 года можно, уверен собеседник Forbes в Росжелдоре. «В Крыму строительный сезон круглый год, пока не выбрали исполнителя, можно провести подготовительные работы», — оптимистичен он.
Источник Forbes, знакомый с деталями строительства Керченского моста, оптимизма не разделяет: отставание на полгода – это серьезно, но пока не критично. «Внесение изменений в ФЦП может отнять еще месяц-два», — говорит он.
Строительством железнодорожных подходов со стороны Тамани занимается РЖД, в ФЦП «Развитие Крыма и Севастополя» эти работы не входят. Монополия выбрала подрядчиков еще летом и весной 2015 года. На портале госзакупок размещено два контракта на 12,9 млрд рублей и на 7,3 млрд рублей. Подрядчиками выбраны давно работающая с РЖД компания «Трансюжстрой» и дочка монополии «РЖД-Строй» соответственно. «Трансюжстрой» через ООО «Развитие» контролирует кипрская Apelsino Holdings Ltd (52,9%), 10,22% у Анатолия Антипова, которому ранее принадлежала компания, 19,5% у гендиректора Александра Шевелева, 17,3% «Развития» записано на сам «Трансюжстрой».
Проблемы с финансированием возникали и при строительстве самого Керченского моста стоимостью 228 млрд рублей. В июне Forbes писал о задержке оплаты работ в связи с переводом контракта на казначейское сопровождение. Тогда генеральный директор генподрядчика — «Стройгазмонтажа» Аркадия Ротенберга — Андрей Кириленко пожаловался в Минтранс и Росавтодор на критическую ситуацию в компании из-за того, что деньги не могли перечислить несколько месяцев. На счетах Росавтодора в казначействе тогда зависло 57 млрд рублей, так как в контракте и распоряжении правительства о строительстве моста было указано, что проводить расчеты нужно через банк. Изменения в документы внесли в июле, а 21 июля начались первые платежи.
«Крымский мост обречен»: почему и когда развалится главный проект Путина
В России перенесли запуск железнодорожного сообщения по Крымскому мосту с декабря 2019 года на июнь 2020 года. Официальной причиной назвали сохранение уникального памятника археологии – античной усадьбы, которая была обнаружена на этапе подготовки территории к строительству.
Но у специалистов есть сомнения в правдивости такой причины. OBOZREVATEL спросил у российского гидрогеолога, кандидата геолого-минералогических наук Юрия Медовара, что же на самом деле случилось с переносом запуска ж/д перевозок.
– На самом деле, это уже не первый перенос запуска ж/д перевозок, какая реальная причина на этот раз?
– Все эти артефакты, которые якобы нашли, – это отмазка для Путина, чтобы он не поснимал этих нерадивых корректировщиков и строителей.
Дело в том, что месяц назад там обвалился тоннель со стороны Керчи. Как раз там распространены карбонатно-осадочные породы – известняки, которые карстуются. Для понимания, в связи с тем, что в Каховское водохранилище не поступает вода, которая на 80% обеспечивала питьевой водой полуостров, идет активная эксплуатация подземных вод. За счет этого образуются мощные воронки, которые приводят к карстовым провалам.
Я считаю, что примерно то же самое произошло в этом тоннеле – образовался провал, за ним был обвал, там погиб рабочий. И как теперь там пускать поезда, если там тоннель провалился?
Если там образовался провал, то решить проблему никак нельзя, и теперь они ищут другие пути, меняют трассу, а это очередные миллиарды рублей. А чтобы сделать хорошую мину при плохой игре, они нашли городище, которое никого не волнует. У нас половину Москвы снесли вместе со всеми артефактами и никогда это не волновало.
Установка ж/д пролетов на Крымском мосту
– Но в то же время говорят, что на полгода переносится запуск только грузовых перевозок, а пассажирские анонсированы на конец 2019 года?
– Как они их могут осуществлять, если тоннель провалился? Как я понимаю, вообще никаких ж/д перевозок не может быть, у них не может две линии – на грузовые и пассажирские перевозки.
– И все же, в целях безопасности, не было бы логичнее пустить грузовые вагоны и проверить мост на прочность, прежде чем пускать вагоны с пассажирами?
– На месте нормальных людей я бы по этому мосту не ездил, он обречен. Зачем рисковать своим здоровьем и свое жизнью? Мои друзья знают, на чем он стоит, и они не катаются.
– Мы часто слышим о том, как проблемна геология акватории Керченского пролива для строительства моста, а насколько быстрым будет эффект, если, например, активизируются грязевые вулканы?
– В СССР был СНиП (строительные нормы) – это основы, по которым все строилось. Нарушение СНиП приводило к уголовной ответственности. Так вот, в этих правилах было написано, что в сейсмических районах арочные мосты могут строиться только на скальном основании.
В Керченском проливе более 1000 м вглубь полутвердых, песчаных, обводненных глин, и по старому СНиПу строить на этих глинах ничего нельзя. А они начали строить, они нарушили закон, и их нужно судить за это.
Поезд на Крымском мосту
Представьте себе, если хлопнет грязевой вулкан, глина поднимется выше и уйдет из-под опоры, и опора рухнет. Она же стоит пятками на глине, и это довольно серьезная вещь на самом деле. Этот ненужный большинству мост строился только для одного человека. На него выкинули кучу денег, и я уверен, что эксплуатационные расходы превысят стоимость строительства самого моста. К эту все идет, посмотрим.
Проблемы усугубляются
Уже сейчас поддержание моста в рабочем состоянии стоит оккупантам немалые деньги. А сколько он сможет простоять, зависит от самой природы. Но дело в том, что само его строительство повлекло за собой и другие проблемы, и пока он будет стоять они будут только усугубляться.
Само строение несет угрозу для судоходства, при этом не только украинского, что мало волнует россиян, но и для них самих.
По публикуемым сведениям о фактических глубинах акватории порта Керчь, Керченский подходной канал осенью 2015 года позволял проводить в торговый порт суда с осадкой до 8 метров, а в январе 2019 года проходная осадка судов уменьшилась до 4,9 метра. Причем этот процесс резко активизировался после начала стройки Крымского моста.
«Поток воды из Азовского моря выносит песок и ил, который не может полностью пройти мимо опор моста. Создается эффект «расчески». Поток стремится обогнуть мост и ил заносится в акваторию Керченской бухты, которая начинает активно мелеть», – рассказал эксперт местному изданию «Керч.ФМ».
Керченский подходной канал выделен красным
Отмечается, что этот фактор негативно сказывается на Керченском порту, зарплаты сотрудников морской отрасли уже снизились в несколько раз за последние 5 лет.
В комментарии OBOZREVATEL автор двух украинских проектов Крымского моста, инженер и мостостроитель Георгий Росновский подтвердил, что объект полностью нарушает нормы судоходства в Керченском проливе.
«То, что они строят – это ужасно. Даже есть документы, в которых сказано, что строить мост там нельзя из-за условий судоходства, там высота под мостом всего 35 метров – это недопустимо, должно быть не меньше 50, а лучше 70 метров. Небольшая часть моста открыта для судоходства, а дальше идут маленькие пролеты, это тоже недопустимо», – говорит мостостроитель.
Сумма потерь Бердянского и Мариупольского портов колоссальна, в июле 2019 года глава Администрации морских портов (АМПУ) Райвис Вецкаганс сообщил, что за время агрессии со стороны России азовские порты потеряли практически половину грузов, а количество судозаходов уменьшилось более чем в два раза. В итоге с 2014 года порты недополучили дохода на сумму около 6 млрд грн.
При этом, экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял, что в целом морской отрасли Украины нанесен ущерб в объеме порядка 10 млрд гривен.
Но страдает не только торговая отрасль, но и экологическая. Нарушив все правила экологической безопасности, Россия нанесла Украине ущерб на более 10 млрд гривен.
По данному факту прокуратура АР Крым проводит досудебное расследование по признакам уголовного преступления, предусмотренного ст. 236 УК Украины
«Строительство транспортного перехода осуществляется с грубым нарушением правил экологической безопасности, вредит экосистеме Азовского моря, привело к экологическому загрязнению значительной территории Украины, нанесло непоправимый экологический ущерб острову Тузла (Украина), что заключается в его уничтожении как уникального природного объекта, и другие тяжелые последствия природной окружающей среде», – сообщали в прокуратуре.
Строительство подходов к керченскому мосту последние новости
Разрешение на начало строительства керченского моста было получено 18 февраля, и за месяц (совещание президент провел 18 марта) рабочие успели забить 335 свай моста. Согласно проекту, для устройства опор предстоит погрузить более 5,5 тыс. свай. Подрядчик у стройки один, «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга (олигарх благодаря стройке стоимостью в 211,8 млрд руб. добавил к своим заслугам титул «короля госзаказа»). Чтобы автомобильная часть моста появилась к концу 2018 г., в сутки на стройку выходят 220 единиц техники и более 2 тыс. человек. На днях подрядчик открыл еще 146 вакансий для крымчан.
Он добавил, что для ускорения работы мост поделен на восемь участков, работа на которых ведется параллельно.
650? ‘650px’: ‘100%’ ); width:100%;» border=»0″/>
Скепсис относительно будущего перехода звучит в выступлениях украинских политиков. Представитель Украины в политической подгруппе трехсторонней контактной группы Роман Бессмертный заявил, что мост технически невозможно построить из-за того, что он находится на стыке тектонических плит. Однако к заключению госэкспертизы доверия больше, чем к предположениям историка. Кроме того, надежность будущего фундамента проверили в Крыловском государственном научном центре. Модели опор прошли тест на прочность в условиях сильного ледохода в экспериментальном бассейне с движущимися ледяными полями и торосами.
Ульяновская стройка неоднократно останавливалась из-за проблем с финансированием, хотя приволжский переход был в четыре раза дешевле керченского. И экономический кризис, на который пришлась крымская мегастройка, дает куда более серьезные основания для беспокойства. Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский не считает, что мост будет сдан с серьезными опозданиями из-за технических или экономических проблем:
600? ‘600px’: ‘100%’ ); width:100%;» border=»0″/>
600? ‘600px’: ‘100%’ ); width:100%;» border=»0″/>
Поэтому без проволочек прошел «бумажный» этап строительства, а вся производственная база перенесена поближе к мосту: мобильные установки по выпуску бетона и асфальта соорудили на таманском и керченском берегах, под сборку арматурных каркасов для буронабивных свай создали отдельный цех. Параллельно сдаются в эксплуатацию подходы к мосту, рассказал Максим Соколов.
«Полным ходом идет строительство и подходов к Крымскому мосту, в первую очередь на таманском берегу. Это 42 км железнодорожных путей и автомобильные дороги с пятью развязками и путепроводами. Кстати, на днях был введен в рабочую эксплуатацию грузовой двор и первые 32 км железной дороги от существующей станции Высшестеблиевская и до этого участка, то есть 32 км дороги к Керченскому мосту уже работают. Помимо этого введена и технологическая асфальтовая 30-км дорога, которая дополнительно даст резерв по доставке грузов и материалов«.
600? ‘600px’: ‘100%’ ); width:100%;» title=»крымский мост, море, крым,корабль(2018)|Фото: Фото:Накануне.RU»/>
Возможность добраться до Крыма на автомобиле сделает отдых еще более бюджетным, говорит президент Альянса туристических агентств Андрей Гаврилов.
650? ‘650px’: ‘100%’ ); width:100%;» border=»0″/>
Максим Соколов, аргументируя более позднюю сдачу железнодорожной части моста, сказал, что зимой дорога будет менее загружена. На это президент справедливо заметил, что в отсутствии рельс нет и грузооборота. В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что в Крыму существует высочайшая потребность в модернизации текущей и строительстве новой инфраструктуры, строительные материалы для которой наиболее эффективно способна будет перевозить железная дорога.
На сегодняшний день длина путей Крымской железной дороги составляет 1325 км, из которых в ремонте нуждаются 539 км. Только 689 км электрифицировано, при этом порядка 92% всего электрооборудования выработало свой ресурс и также требует модернизации и замены, приводят данные в ИПЕМ.
600? ‘600px’: ‘100%’ ); width:100%;» border=»0″/>
Грузы для железной дороги обеспечат промпредприятия Крыма. Их более 40, по ж/д линии через Керченский пролив продукция будет поставляться в Россию.