Байкальский тоннель строительство фото

Строительство нового Байкальского тоннеля

Строительство осуществлялось тремя тоннельными отрядами: один вёл проходку с восточного портала, другой — с западного, а третий вел проходку в обе стороны от вертикального ствола диаметром 7,5 м. В ходе строительства был построен временный обход тоннеля (открыт в 1979 году) длиной 16,2 км. Сбойка между первым и третьим тоннельными отрядами состоялась 17 апреля 1980 года, между вторым и третьим — 27 октября 1980 года. Во временную эксплуатацию на тепловозной тяге тоннель был принят 29 октября 1984 года, 31 декабря 1985 года — в постоянную на электровозной тяге.

В районе тоннеля высокая сейсмическая активность — 8-9 баллов; нитка тоннеля прошла в скальных грунтах, пересекаемых многочисленными тектоническими зонами разломов. Длина тоннеля 6685,6 м, вместе со вспомогательными выработками — 7642,5 м. Тоннель однопутный.

Теперь, в связи со строительством второго пути на БАМе, потребовалось проложить вторую нитку тоннеля.

1. Остатки временного обхода на перевале.

2. Немного зимней красоты.

3. Поселок Гранитный — один из трех поселков, которые были построены для строителей. На заднем плане новая ЛЭП для питания щита.

4. Строительство ведется с Западного портала, чтобы вода вытекала самотеком из тоннеля.

5. Тоннель прокладывают современным тоннелепроходческим комплексом с железобетонной высокоточной обделкой.

6.Как и раньше, строительство осуществляет «БамТоннельСтрой».

7. Длина нового тоннеля 6682 метра. Помимо этого будут сооружены дополнительные дренажные штольни от порталов, длиной 1500 метров и 1747 метра.

8. Самое интересное там, это проходческий щит SELI-LOVAT RME — 394 SE/GS

9. Это двухщитовая машина. Т.е. она позволяет одновременно вести проходку и монтаж обделки. Подробнее читайте в этом материале.

10. Но еще интереснее, это история машины. Как написали у меня в интаграмме эту машину сделал Robbins. Далее ее купил Ловат, сделал апргрейд и на ней работала фирма SELI в Испании. Поэтому официальное название машины SELI-LOVAT.

11. Далее машина была продана в Россию и строила тоннель на Красную Поляну. Теперь вот, на БАМе.

12. Диаметр обделки 10,2 метра. Длина комплекса 123 метра.

14. В сутки проходится 6-10 метров. На данный момент пройдено более 550 метров.

15. Вся проходка будет осуществлена со стороны Западного портала.

16. В конце 2017 года тоннель должен быть сдан в постоянную эксплуатацию.

17. В диаметр 10 метров железнодорожный габарит укладывается с большим запасом. Это позволит избежать строительства ниш для укрытия людей и хранения оборудования. Все эти сооружения будут сделаны в самом тоннеле.

18. Через каждые 300 метров будет сбойка в существующую дренажную штольню.

19. Выдача породы осуществляется конвейером.

20. С помощью щита первая зона разлома была пройдена без каких либо проблем вообще.

21. Хотел на пути поставить дизельвоз для масштаба, но он был на техническом обслуживании. В момент съемки происходило наращивание ленты конвейера и проходка была остановлена.

22. Как вы помните из вступления, в середине тоннеля есть ствол. К нему из нового тоннеля будут пройдены две штольни длиной 232 метра каждая для устройства вентиляционного узла.

24. Шарошки для ротора. Крепость породы варьируется от 2 до 10 по шкале профессора Протодьяконова и «резцы» быстро стачиваются.

25. Действующая дренажная штольня. Из нее сейчас бурятся скважины для снятия гидростатического давления перед забоем щита. Далее будет вестись проходка сбоек.

26. Портал первого тоннеля. Как и все тоннели БАМ, его строили метростроевцы из разных городов СССР.

27. Тоннельный погрузчик.

28. Портал Байкальского тоннеля. Сижу, жду поезда.

30. А вот и локомотив!

31. Правда был без поезда.

32. И много снега вокруг. Условия для работы и жизни там очень суровые.

33. Склад блоков. Каждый весит около 10 тонн.

Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.

Источник

Грузоперевозки по берегу Байкала. Как сейчас выглядит БАМ

» src=»https://static.life.ru/publications/2020/9/16/86497147328.52087.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Байкало-Амурская магистраль входит в число крупнейших железнодорожных магистралей в мире. В 2020 году её продолжают строить. Лайф проехал несколько тысяч километров на поезде, чтобы увидеть БАМ своими глазами.

4000 км в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке

Эту дорогу хотели построить за три года, но прокладывают до сих пор. Сегодня Байкало-Амурская магистраль — это 4000 км железной дороги в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.

По ней идут не только пассажирские поезда, но и грузовые. Уголь, руда, лес — это сырьё добывается именно в Сибири и развозится по всей стране.

Первая остановка на магистрали — станция Тайшет. Здесь находится сортировочная горка, где товары распределяются и отправляются в сторону Дальнего Востока. Это крупнейший железнодорожный узел во всей сети РЖД — горка пропускает до 3000 вагонов в сутки или в течение одной смены.

При этом разгрузка вагонов быстрая и автоматизированная. На сортировочной горке расположены датчики, контролирующие скорость вагонов, которые прибывают на станцию для разгрузки. Сюда же поступают данные о грузе, включая его вес. Благодаря таким датчикам вагоны движутся с нужной скоростью и не сталкиваются друг с другом.

Это упростило работу персоналу. Ранее для контроля поступления вагонов на вышках находилось до восьми человек одновременно, теперь же достаточно двух сотрудников. Впрочем, сортировочная горка ещё не достигла совершенства. Планируется реконструкция для ускорения работы, ведь используемый путепровод строился в 60-х годах прошлого века — линия только одна, и поезда могут двигаться лишь в одном направлении. В ближайшие годы железнодорожные пути будут расширены.

Также на станции Тайшет есть грузовой двор, его открыли в прошлом году. Здесь товары хранят и готовят к отправке. На полную загрузку одного поезда (63 вагона) уходит два дня, но можно управиться быстрее, если этого требует заказчик.

Грузы идут из близлежащих районов. Например, лес из северной части Красноярского края и севера Иркутской области — в этих регионах развиты лесозаготовка и лесопереработка. Отсюда груз отправляется в Китайскую Народную Республику.

Чтобы увеличить поток грузов и сделать жизнь местных жителей более удобной, РЖД проводит масштабную реконструкцию станции Тайшет, в которую входит ремонт путепровода и дороги под ним. В планах — расширить пешеходные зоны и проезжую часть, установить новое освещение в тоннеле и сделать проезд выше минимум на метр.

В 1975 году начал свою работу единственный в стране железнодорожный мост через Лену. Но он был однопутным: поезда двигались только по одному пути и в одном направлении. Именно в этом месте происходило сужение железной дороги и образовывалась пробка из поездов. Пять лет назад РЖД начала реконструкцию моста, и в прошлом году по нему были запущены поезда, которые могут двигаться в двух направлениях.

— После открытия движения по мосту пропускная способность с 26 пар поездов будет увеличена до 123 пар поездов в сутки. Длина с подходами составляет 417 метров, а высота 24 метра, — добавляет заместитель начальника дирекции строительства Денис Ефимов.

За быструю отправку грузов отвечает и речной порт на станции Лена, которая находится в 700 км от Тайшета. Порт тесно связан с железной дорогой, поскольку для удобства и скорости рельсы проходят по его территории.

Быт строителя БАМа: двухкомнатная квартира, массажное кресло, вид на реку Лену

На второй станции БАМа — Лене — как и на других станциях магистрали, работникам предоставляется временное жильё.

У помощника машиниста электровоза Дениса Старосветского дома очень уютно: просторная квартира с большим залом и спальней. На диване лежат мягкие игрушки — Денис приехал работать на станцию со своей женой и двумя детьми.

— Живём мы здесь уже на протяжении полутора лет, перезимовали две зимы. Дом довольно тёплый, — рассказал Лайфу Денис. Его старшая дочь улыбается на камеру, сидя на коленях у мамы.

Для сотрудников РЖД на станции Лена работает дом отдыха, в котором функционируют домашняя столовая и спортзал с тренажёрами. Здесь же можно поспать в отдельном номере, есть массажное кресло и консультации психолога. В отдельной комнате релаксации создана уютная атмосфера, чтобы машинисты могли расслабиться после трудового дня.

— Когда машинисты спят, персоналу нельзя громко разговаривать, чтобы им не мешать. Из окон комнат открывается вид на море. Очень красиво, — говорит управляющая домом отдыха Нана Шанава.

Кстати, насчёт работников — среди них есть люди с необычной историей. Есть человек, строивший Байкало-Амурскую магистраль с самого начала — в 1974 году. Это строитель Николай Великий.

— В то время электромолотков не было, мы всё носили вручную. Один человек — одна шпала, я лично носил целую шпалу 50–60 кг. Бригада была 20 человек, клали 30 метров в день, — говорит Николай. Сегодня работа строителей изменилась. Материалы за них поднимает техника, но без людей на БАМе никуда — только их умелыми руками можно правильно построить главную магистраль России.

РЖД следит за чистотой воды в Байкале и высаживает деревья

Озеро Байкал — это четверть всей пресной воды, которая есть на планете. РЖД заботится о сохранности природных богатств России: на случай любого токсичного выброса предусмотрен сценарий устранения загрязнения. Благо, их не было, зато учения проходят активно. В частности, есть прибор, отделяющий нефть от воды на месте. Экологическая лаборатория же постоянно берёт пробу воды Байкала на наличие загрязнений — оно должно остаться чистым.

Для предотвращения и устранения экологических проблем компания закупила новейшее спасательное оборудование. Для сохранения экологии выделяются средства, соблюдаются максимально жёсткие требования: 20 минут — чтобы добраться до места, четыре часа — чтобы полностью устранить выброс.

О сохранности природы РЖД помнит при проектировке магистрали и расположении точек со строительно-монтажными работами. — При проектировании нам необходимо учитывать, где у нас расположится разворот строительной техники и где будут проводиться строительно-монтажные работы. Мы анализируем, где можно разместить строительный вахтовый городок на протяжении всего перегона. Если требуется, делаем небольшой дополнительный отвод (частичную вырубку леса. — Прим. Лайфа) или выбираем участки, где отсутствуют лесные насаждения, — говорит начальник отдела дирекции строительства Татьяна Ломова.

Железнодорожники, строители объектов инфраструктуры и представители РЖД высадили 20 тысяч деревьев за 35 километров от Иркутска. С закрытой корневой системой прижилось практически более 90% деревьев.

Тоннель из Иркутской области в Бурятию сделает БАМ лучше

Байкальский тоннель пересекает два субъекта Российской Федерации — Иркутскую область и Бурятию. Его длина составляет 6682 км. Сейчас ведется его строительство, он должен усовершенствовать инфраструктуру БАМа.

Поезда здесь ходят и сейчас, но по старому тоннелю. Внутри него только одна ветка, это значит по ней может ехать только один поезд, а второй должен дожидаться своего часа. Проблема решится с открытием нового тоннеля — на нем поезда смогут следовать в двух направлениях.

— Нам пришлось прямо врезаться в эту скалу. Первые полтора километра были трещиноватые породы камня, это позволяло работать с довольно хорошими скоростями. Дальше труднее — в середине тоннеля уже шёл монолит, — говорит руководитель подрядной организации в Северобайкальске Евгений Филиппов.

Первые поезда по тоннелю обещают пустить до конца года. Завершить новый путь на всём протяжении знаменитой магистрали РЖД рассчитывает в ближайшие годы. Это позволит перевозить в два раза больше грузов самым экологически чистым видом транспорта.

Источник

Споры продолжаются

В 1989 году Байкало-Амурскую магистраль сдали в постоянную эксплуатацию. Но вскоре началась дискуссия о том, что с ней делать дальше, которая продолжается и теперь.

Если в начале 2000-х говорили о том, что БАМ не загружен и приносит стране одни убытки, то теперь сетуют, что он стал «узким местом» на пути к дальневосточным портам. Такой вот парадокс.

Он, впрочем, легко объясним: ситуацию кардинально поменял рост экспорта сырья в страны АТР из-за благоприятной ценовой конъюнктуры — бизнес ринулся строить на Дальнем Востоке новые морские порты и терминалы. Результат превзошел все ожидания: если в 2004 году грузооборот дальневосточных портов, по данным Ассоциации морских торговых портов, составлял 70 млн тонн, то в 2018-м он достиг рекордного уровня, превысив 200 млн тонн (рост почти в 3 раза). А к 2030-му и этот объем планируется удвоить. Особую остроту при таких аппетитах приобретает вопрос развития БАМа и Транссиба: что толку развивать портовые мощности, если грузопоток застрянет по пути в морскую гавань в каком-нибудь «узком горлышке»?

Заместитель генерального директора крупнейшей «Управляющей портовой компании» Ирина Ольховская так оценивает сегодняшнюю ситуацию: «У нас наблюдается профицит портовых мощностей и дефицит инфраструктуры. » А главную проблему она видит в отсутствии синхронности развития дальневосточных портов и железных дорог: прирост портовых мощностей явно опережает увеличение пропускных и провозных способностей БАМа и Транссиба.

Снять барьеры на пути грузопотоков должен был масштабный инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который был утвержден правительством РФ в 2014-м (принципиальное решение правительства было принято годом раньше). Что с ним сегодня?

Планов громадье и заусенцы на пути

Предполагалось, что после реализации первого этапа модернизации к 2019–2020 годам железные дороги Восточного полигона увеличат провозную способность в направлении дальневосточных портов и погранпереходов до 124–125 млн тонн (+66 млн тонн к уровню 2012 года). А в 2025-м (после второго этапа модернизации) на восток можно будет пропускать 180–210 млн тонн грузов в год.

На «планов громадье» выделены большие деньги. Первый этап реализации мегапроекта оценивался в 562 млрд рублей. Предполагалось, что из федерального бюджета будет выделено более 110 млрд и еще 150 млрд — из Фонда национального благосостояния, а остальные деньги вложит ОАО «РЖД».

Байкало-Амурская магистраль — от идеи к воплощению

Работа началась, но начались и приключения с цифрами. Сначала независимый аудит позволил уменьшить общую сумму на 16,6 млрд рублей (сэкономить могли и больше, судя по заключению консалтинговой компании Deloitte. Она отмечала отсутствие анализа целесообразности строительства отдельных объектов и альтернативных вариантов). Потом Счетная палата РФ выставила ряд замечаний, в частности, отставание с разработкой проектно-сметной документации (в 2016 году ею было обеспечено немногим более трети плановых объектов). А также то, что выбор подрядчиков зачастую проводился без конкурса, впрочем, даже там, где он был, снижение цены составляло всего… 0,5–1 процент.

Затем обнаружилось завышение стоимости материалов и оборудования (по сравнению со средними ценами на рынке), а также неоправданное применение ручного труда и малопроизводительной техники. На цене сказывалось, например, то, что щебень подрядчики планировали завозить за тысячи километров — с Урала (как будто нет карьеров поближе). А строителей — самолетами на вахту из Белгородской области. Аргументировали это тем, что на месте нельзя найти специалистов…

Отчасти это действительно так. Стотысячная армия транспортных строителей БАМа за «годы перемен» растаяла. Оставшись без работы, бамовские подразделения перебрались туда, где что-то еще строилось. Многие стали банкротами, выжили единицы. Таяло и население на БАМе. Молодежь ехала в 70-е строить железную дорогу и осваивать северный регион. Но после завершения стройки оказалась брошенной государством на произвол судьбы. Стоит ли сегодня удивляться, узнав, что в Тынде, столице БАМа, население за это время уменьшилось вдвое (уехало 30 тысяч человек), Северобайкальск потерял 10 тысяч работящих людей, Тайшет — 20 тысяч… И так по всей магистрали. «Оптимизация» социальной сферы — закрытие школ, больниц и даже пекарен — заставила уехать многих. Поэтому скоро здесь не только строителей не найдешь, но и путейцев для обслуживания железной дороги.

Но вернемся к планам модернизации.

Характерный пример — проект второго Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км. Был предложен альтернативный вариант: «пакетный» пропуск поездов через старый тоннель, для чего нужно было вложить в развитие железнодорожных подходов всего 10 млрд рублей, что обошлось бы в 3,5 раза дешевле строительства нового тоннеля. Вот только к тому моменту, когда эта идея появилась, тоннельщики уже вгрызались в Байкальский хребет. Остановить проходку — означало «закопать» в горах несколько миллиардов. В итоге альтернативный вариант отклонили (под тем предлогом, что нужен резерв пропускной способности, а старый тоннель пора ремонтировать), объект намечен к сдаче в декабре нынешнего года.

Вопросы к перспективам

Не все гладко оказалась и со сроками реализации первого этапа мегапроекта. Вначале его планировали завершить в 2017-м, потом в 2018-м, теперь вот — уже в 2020 году. Но поскольку к тому времени (в соответствии с утвержденными планами) начнется второй этап развития БАМа и Транссиба, то легко предположить: вся «незавершенка» плавно перетечет туда. Вместе с немалыми проблемами, которые пока непонятно как решать.

Ну, например, уже очевидно, что с ростом грузопотоков неизбежно превратится в «узкое горлышко» знаменитый Северомуйский тоннель. Сегодня он пропускает в сутки 11 пар поездов с интервалом 17 минут. Если уменьшить этот интервал до 10 минут, пропуск поездов можно увеличить почти вдвое, а при усилении тягового электроснабжения на горно-перевальном участке выйти в перспективе на ежесуточный пропуск 27 пар поездов весом до 6300 тонн. Это пока максимум возможного, а дальше как?

Есть (теоретически) и другие способы увеличить пропускную способность железной дороги. Первый заместитель начальника « Дмитрий Вербов считает, что можно это сделать за счет новых цифровых технологий, к примеру, интервального регулирования движения поездов (в столице оно успешно применяется на Московском центральном кольце, что позволило сократить интервал в движении электропоездов до 4 минут). На БАМе такая технология могла бы увеличить пропуск поездов на 15–20 процентов, и ее уже испытывают на одном из горно-перевальных участков Восточного полигона. Но для ее тиражирования необходима надежная цифровая радиосвязь, модернизация устройств сигнализации и блокировки, локомотивов. Все это требует немалых затрат: будут ли они оправданы?

В последнее время идут активные разговоры о строительстве второго тоннеля через Северомуйский хребет. Вопрос о его целесообразности обсуждался уже не только в ОАО «РЖД», но и в Минтрансе РФ. Окончательное решение пока не принято — готовится технико-экономическое обоснование. Некоторые специалисты считают, что риски велики: вбухают огромные деньги в стройку, а грузопоток упадет — резервные мощности будут не использованы. Им оппонируют угольщики: если не озаботиться проблемой сегодня, завтра она «подрежет» экспорт: сразу несколько крупных компаний в последние годы «распечатали» новые месторождения и намерены гнать потребителям дополнительные к существующим объемам миллионы тонн сырья.

Чем живут и на что надеются участники строительства БАМ

Для некоторых игроков перспектива упереться в «узкое горлышко» сродни удавке. И чтобы избежать ее, инициатива «частников» бьет ключом: на недавнем Питерском форуме, например, прозвучала инициатива самим заняться строительством нового Северомуйского тоннеля, причем начать работу уже в нынешнем году. «Мы намерены реализовать этот проект за свой счет, и все риски берем на себя»,— пояснил на заседании круглого стола представитель компании «Сибантрацит» Михаил Умрихин. По его оценкам, строительство нового 16-километрового тоннеля на БАМе обойдется в 60 млрд рублей, а управиться с проходкой можно за 5 лет. Эти цифры удивили многих специалистов. Помнится, в 2018 году, Институт экономики и развития транспорта делал по заказу ОАО «РЖД» прогнозную оценку «дублера» Северомуйского тоннеля и называл совсем иную стоимость — 261 млрд рублей, а срок строительства — не менее 10 лет. Отметим по ходу, что в строительство второго Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км, о котором уже шла речь, было вложено более 35 млрд рублей, то есть каждый километр стоил более 5 млрд. А тут в гораздо более сложных условиях — всего 3,7 млрд рублей за километр?

Пока непонятно, за счет чего инвестор планирует сэкономить. И не ясно: насколько реален пятилетний срок, если учесть, что первый Северомуйский тоннель строили более четверти века? Этот вопрос я задала заслуженному строителю России Ефиму Басину, который в 1980–1990 годах в ранге замминистра транспортного строительства СССР возглавлял ГлавБАМстрой. На его глазах происходила вся долгая эпопея с этим тоннелем.

— Я думаю, это задача амбициозная, но вполне реальная,— ответил он.— Дело в том, что первый тоннель строили, не имея детальной геологоразведки. А когда сделали аэросъемку, то выяснилось, что проектировщики выбрали для него самое неудачное место. Кроме высокой сейсмики в 10 баллов там обнаружились огромные тектонические разломы (один из них протяженностью 800 метров), вдобавок мощные подземные водопритоки, причем горячей воды. Очень сложно было БАМтоннельстрою справиться со всеми этими проблемами. Вдобавок в последние годы были сбои и в финансировании. Поэтому и строили так долго.

Ефим Басин уверен: сейчас строителям будет легче. Логистика в Северомуйске уже налажена, есть вся необходимая инфраструктура. К тому же можно использовать для проходки старые шахтные стволы — это ускорит дело, как и мощные современные тоннелепроходческие комплексы, которые не сравнишь с той техникой, которая применялась при строительстве первого тоннеля. Ну а главное — второй тоннель лишним не станет. Он позволит увеличить провозную способность лимитирующего участка БАМа в 6 раз — с сегодняшних 16 до 100 млн тонн грузов.

На круглом столе прозвучало, что уже создана совместная рабочая группа с ОАО «РЖД» для детальной проработки данного проекта, что параллельно будет формироваться и соответствующая нормативно-правовая база, которая должна обеспечить условия, на которых будет выгодно привлекать частные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру общего пользования.

А заместитель начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Владимир Косик заметил, что, если инициатива угольщиков будет успешной, Северомуйский тоннель откроет «дверь» и другим аналогичным проектам на транспорте.

Судя по всему, без частных инвестиций при модернизации БАМа не обойтись. Но в связи со светлыми перспективами вспомнилась отчего-то старая забавная история: БАМ еще только начинали строить, и журналисты спросили первого начальника ГлавБАМстроя Константина Мохортова: «Скажите: БАМ будет однопутным или двухпутным?» Он ответил: «Как вы знаете, укладку рельсов на БАМе мы ведем с двух сторон — с востока и запада. Если путеукладчики встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка…»

Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, думаю: было бы лучше, если бы путеукладчики разошлись! Меньше было бы сейчас головной боли у железнодорожников, строителей и бизнеса…

Источник