«Крымский мост обречен»: почему и когда развалится главный проект Путина
В России перенесли запуск железнодорожного сообщения по Крымскому мосту с декабря 2019 года на июнь 2020 года. Официальной причиной назвали сохранение уникального памятника археологии – античной усадьбы, которая была обнаружена на этапе подготовки территории к строительству.
Но у специалистов есть сомнения в правдивости такой причины. OBOZREVATEL спросил у российского гидрогеолога, кандидата геолого-минералогических наук Юрия Медовара, что же на самом деле случилось с переносом запуска ж/д перевозок.
– На самом деле, это уже не первый перенос запуска ж/д перевозок, какая реальная причина на этот раз?
– Все эти артефакты, которые якобы нашли, – это отмазка для Путина, чтобы он не поснимал этих нерадивых корректировщиков и строителей.
Дело в том, что месяц назад там обвалился тоннель со стороны Керчи. Как раз там распространены карбонатно-осадочные породы – известняки, которые карстуются. Для понимания, в связи с тем, что в Каховское водохранилище не поступает вода, которая на 80% обеспечивала питьевой водой полуостров, идет активная эксплуатация подземных вод. За счет этого образуются мощные воронки, которые приводят к карстовым провалам.
Я считаю, что примерно то же самое произошло в этом тоннеле – образовался провал, за ним был обвал, там погиб рабочий. И как теперь там пускать поезда, если там тоннель провалился?
Если там образовался провал, то решить проблему никак нельзя, и теперь они ищут другие пути, меняют трассу, а это очередные миллиарды рублей. А чтобы сделать хорошую мину при плохой игре, они нашли городище, которое никого не волнует. У нас половину Москвы снесли вместе со всеми артефактами и никогда это не волновало.
Установка ж/д пролетов на Крымском мосту
– Но в то же время говорят, что на полгода переносится запуск только грузовых перевозок, а пассажирские анонсированы на конец 2019 года?
– Как они их могут осуществлять, если тоннель провалился? Как я понимаю, вообще никаких ж/д перевозок не может быть, у них не может две линии – на грузовые и пассажирские перевозки.
– И все же, в целях безопасности, не было бы логичнее пустить грузовые вагоны и проверить мост на прочность, прежде чем пускать вагоны с пассажирами?
– На месте нормальных людей я бы по этому мосту не ездил, он обречен. Зачем рисковать своим здоровьем и свое жизнью? Мои друзья знают, на чем он стоит, и они не катаются.
– Мы часто слышим о том, как проблемна геология акватории Керченского пролива для строительства моста, а насколько быстрым будет эффект, если, например, активизируются грязевые вулканы?
– В СССР был СНиП (строительные нормы) – это основы, по которым все строилось. Нарушение СНиП приводило к уголовной ответственности. Так вот, в этих правилах было написано, что в сейсмических районах арочные мосты могут строиться только на скальном основании.
В Керченском проливе более 1000 м вглубь полутвердых, песчаных, обводненных глин, и по старому СНиПу строить на этих глинах ничего нельзя. А они начали строить, они нарушили закон, и их нужно судить за это.
Поезд на Крымском мосту
Представьте себе, если хлопнет грязевой вулкан, глина поднимется выше и уйдет из-под опоры, и опора рухнет. Она же стоит пятками на глине, и это довольно серьезная вещь на самом деле. Этот ненужный большинству мост строился только для одного человека. На него выкинули кучу денег, и я уверен, что эксплуатационные расходы превысят стоимость строительства самого моста. К эту все идет, посмотрим.
Проблемы усугубляются
Уже сейчас поддержание моста в рабочем состоянии стоит оккупантам немалые деньги. А сколько он сможет простоять, зависит от самой природы. Но дело в том, что само его строительство повлекло за собой и другие проблемы, и пока он будет стоять они будут только усугубляться.
Само строение несет угрозу для судоходства, при этом не только украинского, что мало волнует россиян, но и для них самих.
По публикуемым сведениям о фактических глубинах акватории порта Керчь, Керченский подходной канал осенью 2015 года позволял проводить в торговый порт суда с осадкой до 8 метров, а в январе 2019 года проходная осадка судов уменьшилась до 4,9 метра. Причем этот процесс резко активизировался после начала стройки Крымского моста.
«Поток воды из Азовского моря выносит песок и ил, который не может полностью пройти мимо опор моста. Создается эффект «расчески». Поток стремится обогнуть мост и ил заносится в акваторию Керченской бухты, которая начинает активно мелеть», – рассказал эксперт местному изданию «Керч.ФМ».
Керченский подходной канал выделен красным
Отмечается, что этот фактор негативно сказывается на Керченском порту, зарплаты сотрудников морской отрасли уже снизились в несколько раз за последние 5 лет.
Мелеют и сами судоходные пути в Керченском проливе, за последние годы там сразу несколько судов сели на мель на фарватере в тех местах, где раньше они свободно проходили. А это создает реальный экономический удар по украинским и российским портам в Азовском море.
В комментарии OBOZREVATEL автор двух украинских проектов Крымского моста, инженер и мостостроитель Георгий Росновский подтвердил, что объект полностью нарушает нормы судоходства в Керченском проливе.
«То, что они строят – это ужасно. Даже есть документы, в которых сказано, что строить мост там нельзя из-за условий судоходства, там высота под мостом всего 35 метров – это недопустимо, должно быть не меньше 50, а лучше 70 метров. Небольшая часть моста открыта для судоходства, а дальше идут маленькие пролеты, это тоже недопустимо», – говорит мостостроитель.
Сумма потерь Бердянского и Мариупольского портов колоссальна, в июле 2019 года глава Администрации морских портов (АМПУ) Райвис Вецкаганс сообщил, что за время агрессии со стороны России азовские порты потеряли практически половину грузов, а количество судозаходов уменьшилось более чем в два раза. В итоге с 2014 года порты недополучили дохода на сумму около 6 млрд грн.
При этом, экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял, что в целом морской отрасли Украины нанесен ущерб в объеме порядка 10 млрд гривен.
Но страдает не только торговая отрасль, но и экологическая. Нарушив все правила экологической безопасности, Россия нанесла Украине ущерб на более 10 млрд гривен.
По данному факту прокуратура АР Крым проводит досудебное расследование по признакам уголовного преступления, предусмотренного ст. 236 УК Украины
«Строительство транспортного перехода осуществляется с грубым нарушением правил экологической безопасности, вредит экосистеме Азовского моря, привело к экологическому загрязнению значительной территории Украины, нанесло непоправимый экологический ущерб острову Тузла (Украина), что заключается в его уничтожении как уникального природного объекта, и другие тяжелые последствия природной окружающей среде», – сообщали в прокуратуре.
«Бархатный путь»: генподрядчик строительства Крымского моста — об особенностях железной дороги через Керченский пролив
— На каком этапе находится реализация проекта железнодорожной части Крымского моста?
— В этом году мы вывели стройку железнодорожной части Крымского моста на пиковую мощность. Работа идёт по всей длине дороги — на всех 19 км, на восьми морских и сухопутных участках. Железная дорога через Керченский пролив начала строиться одновременно с автодорогой, в феврале 2016 года, но по графику она сдаётся позже — в 2019 году.
Почти за 30 месяцев мы погрузили все сваи, сформировали 295 из 307 железнодорожных опор высотой от пяти до 35 метров, собрали свыше 110 тыс. тонн из 160 тыс. тонн металлоконструкций пролётов. Они тяжелее и сложнее, чем автодорожные.
Минувшей зимой начали сооружать железнодорожные пролёты над акваторией Керченского пролива методом продольной надвижки. Это многоэтапный процесс. Конструкции собираются из заводских блоков на стенде на берегу и поочерёдно надвигаются по скользящим устройствам над акваторией на уже готовые опоры домкратами со скоростью около 6 м/ч.
Таким образом, мы с двух сторон тянем к арке нитки пролётов — со стороны острова Тузла и со стороны Керчи. Мостовое полотно сомкнётся на этом участке через несколько месяцев. Сама железнодорожная арка, установленная на опоры в прошлом году, сейчас начиняется всем необходимым для будущей эксплуатации.
Внутри и снаружи этой конструкции уже есть смотровые ходы, лестницы, площадки для персонала, который будет следить за состоянием действующей железной дороги в будущем. Под сводами арки по своим путям будет перемещаться тележка, с которой сотрудники смогут контролировать работу путей. Кроме того, на арке монтируется архитектурная подсветка.
После запуска железной дороги фарватерный участок Крымского моста будет раскрашен в цвета триколора.
—Какие рельсы используются для железнодорожной части Крымского моста? Учитываются ли при прокладке путей природно-климатические условия и рельеф местности?
— С июля текущего года идёт устройство верхнего строения пути на тех участках мостового полотна Крымского моста, которые на данный момент готовы. В настоящее время это первый участок стройки, начало Тузлинской косы. Формируются две колеи для движения пассажирских и грузовых составов из Кубани в Крым и в обратном направлении.
Верхнее строение пути формируется от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. Если на автодороге мы могли укладывать асфальт сразу на нескольких участках, то железнодорожные пути строятся линейно, последовательно.
Мы работаем с рельсами российского производства, которые прокатываются на российской рельсовой площадке. Это стандартные термоупрочненные рельсы типа Р65, которые уже зарекомендовали себя и широко применяются в нашей стране. Они были выбраны проектировщиками с учётом режима эксплуатации моста.
Дорога рассчитана на движение поездов массой до 7100 тонн с расчётной скоростью до 120 км/ч для пассажирских и до 80 км/ч для грузовых составов в диапазоне температур от -27 до +57 °C. Пропускная способность — до 47 пар поездов в сутки.
—Как рельсы доставляются к мосту?
— Рельсы поставляются с завода-производителя железнодорожным транспортом на звеносборочную базу, развёрнутую на Таманском полуострове. Здесь формируются так называемые рельсошпальные решётки. Хозяйственные составы перевозят их на мост, к месту укладки, по готовому участку железной дороги — подходу.
—Известно, что российские металлургические компании способны производить рельсы длиной в десятки и даже сотни метров. Какова будет средняя длина рельсы Крымского моста? И будет ли путь через Керченский пролив бесстыковым?
— Над Керченским проливом строится бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, «бархатный путь». Он состоит из длинных рельсовых плетей. Каждая плеть — это длинный рельс, сваренный из нескольких стандартных рельсов. Чем длиннее рельсы, тем меньше стыков, проходя по которым колёса составов характерно стучат.
Длина одной рельсовой плети Крымского моста — 440 метров.
Между такими плетями будут сформированы так называемые уравнительные стыки, которые компенсируют температурные расширения металла.
—Можно ли утверждать, что Россия возводит самый длинный железнодорожный мост в своей истории? Насколько это сложная задача с инженерной точки зрения?
— Мост через Керченский пролив — самый длинный в России и Европе. Его протяжённость — 19 км. Природные условия в регионе стройки непростые и меняются на протяжении длинной трассы от сложных до очень сложных. Каждый участок со своими условиями и требует определённых проектных решений.
Например, геология. На одном участке прочные слои грунта, в которых свая чувствует себя уверенно, расположены ближе к поверхности. Здесь мы применили призматические, или буронабивные сваи с глубиной погружения до 45 метров. На другом участке прочные слои залегают глубоко. Над ними — толща илистого грунта. И свая должна пройти эту толщу и углубиться в твёрдую породу.
Здесь понадобились мощные трубчатые сваи диаметром почти 1,5 метра с толщиной стенки до 40 мм. Они погружались на рекордную глубину — до 105 метров. Каждая такая свая поэтапно наращивалась из секций путём сварки кольцевых стыков, выставлялась под нужным градусом и забивалась до проектной отметки. Мы погрузили несколько тысяч таких свай.
Погода в проливе совсем не курортная. Мы строим на перекрёстке двух морей, где затяжной шторм и нагонная волна — это норма. Минувшей зимой насчитали почти 800 штормовых часов. Порывы ветра достигали 23 метров в секунду. В таких условиях приходилось строить свайные фундаменты. Первую сваю мы забивали 25 дней вместо трёх запланированных. Потом отработали этот процесс и вышли на результат свая за 24 часа, не в ущерб качеству.
—Какие технологические новшества используются при возведении железной дороги через Керченский пролив?
— Проект Крымского моста, как и любой другой проект внеклассного моста, разрабатывался под определённые природные условия. В Керченском проливе высокая сейсмика, непростой климат, сложная геология. Исходя из особенностей региона, инженеры создавали проект. Были выбраны как типовые решения, отработанные на других стройках, так и новые методы работы.
Проект Крымского моста — это комбинация самых разных решений, такой проект можно назвать уникальным. Саму стройку решили развернуть сразу по всей длине: Крымский мост растёт не от берега к берегу, а из земли или воды вверх. Для этого пришлось параллельно реализовывать десятки технологических процессов.
Если говорить конкретно про железнодорожную часть моста, то её самый сложный элемент — судоходная арка — транспортировался и устанавливался на опоры уникальным способом. Была реализована сложнейшая морская операция — первая такого рода в истории отечественного мостостроения. Специально для её проведения разрабатывалась и создавалась плавсистема, а также система мониторинга с комбинацией сотен датчиков. Это новый опыт, новые знания и навыки, которые позволят развивать мостостроение.
—Насколько надёжно укреплена железнодорожная часть моста? На какую нагрузку она рассчитана? Известно, что автомобильный переход способен выдержать девятибалльное землетрясение.
— Крымский мост строится и работает с учётом сейсмических особенностей региона. По данным учёных, раз в пять тысяч лет в Керченском проливе могут произойти подземные толчки силой до девяти баллов. Вероятность, что это случится, небольшая, но проектировщики учли этот момент.
Ещё до начала стройки был проведён анализ всех природных условий в проливе. Это многомесячные изыскания, лабораторные исследования, работа с архивами. Все природные особенности региона были учтены при проектировании объекта. С учётом этих особенностей разрабатывался конструктив, выбирались технологии строительства. К работе привлекались ведущие российские организации, в том числе Институт физики Земли РАН.
Для автодорожной и железнодорожной частей моста была разработана комплексная антисейсмическая защита. Чтобы повысить сейсмическую устойчивость объекта, проектировщики увеличили количество опор — 288 под автодорогу и 307 под железную часть. Соответственно, если шаг между опорами минимальный, пролёты короткие. Длина пролётов Крымского моста, за исключением судоходных, до 63 метров.
Ещё одно решение — это наклонные сваи. Трубчатые сваи моста погружены в грунт как вертикально, так и под определённым градусом. Получается, под каждой опорой сформирован пучок, или куст из свай. Опора на таких сваях более устойчивая при сейсмических колебаниях.
Для надёжной работы автодорожную часть моста оборудовали специальными гидравлическими устройствами — шок-трансмиттерами. 760 таких антисейсмических устройств установлено между опорами и пролётами действующей автодороги.
На железной дороге антисейсмическое закрепление пролётов другое. Здесь применяются неподвижные и линейно-подвижные опорные части между пролётами и опорами. С одной стороны, комбинация этих конструкций позволит мосту дышать в случае температурных расширений металла, а с другой стороны, при резких и сильных толчках в случае землетрясения они наоборот надёжно зафиксируют основные железнодорожные конструкции и обеспечат их целостность.
—Какие предприятия участвуют в кооперации по возведению Крымского моста?
— К строительству Крымского моста привлечены лучшие мостоотряды страны — почти 30 организаций. Некоторые из них, например нижегородский, ростовский и чебоксарский, создавались на базе мостовых военно-восстановительных поездов в годы Великой Отечественной войны.
За изготовление и поставку стройматериалов отвечают профильные отечественные предприятия, среди которых «Воронежстальмост» и Борисовский завод мостовых металлоконструкций имени В.А. Скляренко. Основная кооперация стройки — это 180 компаний со всей России. Ещё несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса, включая крымские и кубанские, вовлечено в обеспечение строительства опосредованно.
Один из крупнейших заказов мостостроителей в Крыму выполнял «Севморзавод». Корабелы старейшего градообразующего предприятия Севастополя выполнили плавучую систему, которая доставила арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа — на фарватерные опоры в Керченском проливе. Безусловно, значимость стройки Крымского моста для страны велика: наши предприятия получили крупные заказы, проект помог решить вопросы занятости населения.