«Крымский мост обречен»: почему и когда развалится главный проект Путина
В России перенесли запуск железнодорожного сообщения по Крымскому мосту с декабря 2019 года на июнь 2020 года. Официальной причиной назвали сохранение уникального памятника археологии – античной усадьбы, которая была обнаружена на этапе подготовки территории к строительству.
Но у специалистов есть сомнения в правдивости такой причины. OBOZREVATEL спросил у российского гидрогеолога, кандидата геолого-минералогических наук Юрия Медовара, что же на самом деле случилось с переносом запуска ж/д перевозок.
– На самом деле, это уже не первый перенос запуска ж/д перевозок, какая реальная причина на этот раз?
– Все эти артефакты, которые якобы нашли, – это отмазка для Путина, чтобы он не поснимал этих нерадивых корректировщиков и строителей.
Дело в том, что месяц назад там обвалился тоннель со стороны Керчи. Как раз там распространены карбонатно-осадочные породы – известняки, которые карстуются. Для понимания, в связи с тем, что в Каховское водохранилище не поступает вода, которая на 80% обеспечивала питьевой водой полуостров, идет активная эксплуатация подземных вод. За счет этого образуются мощные воронки, которые приводят к карстовым провалам.
Я считаю, что примерно то же самое произошло в этом тоннеле – образовался провал, за ним был обвал, там погиб рабочий. И как теперь там пускать поезда, если там тоннель провалился?
Если там образовался провал, то решить проблему никак нельзя, и теперь они ищут другие пути, меняют трассу, а это очередные миллиарды рублей. А чтобы сделать хорошую мину при плохой игре, они нашли городище, которое никого не волнует. У нас половину Москвы снесли вместе со всеми артефактами и никогда это не волновало.
Установка ж/д пролетов на Крымском мосту
– Но в то же время говорят, что на полгода переносится запуск только грузовых перевозок, а пассажирские анонсированы на конец 2019 года?
– Как они их могут осуществлять, если тоннель провалился? Как я понимаю, вообще никаких ж/д перевозок не может быть, у них не может две линии – на грузовые и пассажирские перевозки.
– И все же, в целях безопасности, не было бы логичнее пустить грузовые вагоны и проверить мост на прочность, прежде чем пускать вагоны с пассажирами?
– На месте нормальных людей я бы по этому мосту не ездил, он обречен. Зачем рисковать своим здоровьем и свое жизнью? Мои друзья знают, на чем он стоит, и они не катаются.
– Мы часто слышим о том, как проблемна геология акватории Керченского пролива для строительства моста, а насколько быстрым будет эффект, если, например, активизируются грязевые вулканы?
– В СССР был СНиП (строительные нормы) – это основы, по которым все строилось. Нарушение СНиП приводило к уголовной ответственности. Так вот, в этих правилах было написано, что в сейсмических районах арочные мосты могут строиться только на скальном основании.
В Керченском проливе более 1000 м вглубь полутвердых, песчаных, обводненных глин, и по старому СНиПу строить на этих глинах ничего нельзя. А они начали строить, они нарушили закон, и их нужно судить за это.
Поезд на Крымском мосту
Представьте себе, если хлопнет грязевой вулкан, глина поднимется выше и уйдет из-под опоры, и опора рухнет. Она же стоит пятками на глине, и это довольно серьезная вещь на самом деле. Этот ненужный большинству мост строился только для одного человека. На него выкинули кучу денег, и я уверен, что эксплуатационные расходы превысят стоимость строительства самого моста. К эту все идет, посмотрим.
Проблемы усугубляются
Уже сейчас поддержание моста в рабочем состоянии стоит оккупантам немалые деньги. А сколько он сможет простоять, зависит от самой природы. Но дело в том, что само его строительство повлекло за собой и другие проблемы, и пока он будет стоять они будут только усугубляться.
Само строение несет угрозу для судоходства, при этом не только украинского, что мало волнует россиян, но и для них самих.
По публикуемым сведениям о фактических глубинах акватории порта Керчь, Керченский подходной канал осенью 2015 года позволял проводить в торговый порт суда с осадкой до 8 метров, а в январе 2019 года проходная осадка судов уменьшилась до 4,9 метра. Причем этот процесс резко активизировался после начала стройки Крымского моста.
«Поток воды из Азовского моря выносит песок и ил, который не может полностью пройти мимо опор моста. Создается эффект «расчески». Поток стремится обогнуть мост и ил заносится в акваторию Керченской бухты, которая начинает активно мелеть», – рассказал эксперт местному изданию «Керч.ФМ».
Керченский подходной канал выделен красным
Отмечается, что этот фактор негативно сказывается на Керченском порту, зарплаты сотрудников морской отрасли уже снизились в несколько раз за последние 5 лет.
Мелеют и сами судоходные пути в Керченском проливе, за последние годы там сразу несколько судов сели на мель на фарватере в тех местах, где раньше они свободно проходили. А это создает реальный экономический удар по украинским и российским портам в Азовском море.
В комментарии OBOZREVATEL автор двух украинских проектов Крымского моста, инженер и мостостроитель Георгий Росновский подтвердил, что объект полностью нарушает нормы судоходства в Керченском проливе.
«То, что они строят – это ужасно. Даже есть документы, в которых сказано, что строить мост там нельзя из-за условий судоходства, там высота под мостом всего 35 метров – это недопустимо, должно быть не меньше 50, а лучше 70 метров. Небольшая часть моста открыта для судоходства, а дальше идут маленькие пролеты, это тоже недопустимо», – говорит мостостроитель.
Сумма потерь Бердянского и Мариупольского портов колоссальна, в июле 2019 года глава Администрации морских портов (АМПУ) Райвис Вецкаганс сообщил, что за время агрессии со стороны России азовские порты потеряли практически половину грузов, а количество судозаходов уменьшилось более чем в два раза. В итоге с 2014 года порты недополучили дохода на сумму около 6 млрд грн.
При этом, экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял, что в целом морской отрасли Украины нанесен ущерб в объеме порядка 10 млрд гривен.
Но страдает не только торговая отрасль, но и экологическая. Нарушив все правила экологической безопасности, Россия нанесла Украине ущерб на более 10 млрд гривен.
По данному факту прокуратура АР Крым проводит досудебное расследование по признакам уголовного преступления, предусмотренного ст. 236 УК Украины
«Строительство транспортного перехода осуществляется с грубым нарушением правил экологической безопасности, вредит экосистеме Азовского моря, привело к экологическому загрязнению значительной территории Украины, нанесло непоправимый экологический ущерб острову Тузла (Украина), что заключается в его уничтожении как уникального природного объекта, и другие тяжелые последствия природной окружающей среде», – сообщали в прокуратуре.
Крымский мост: Как завершение строительства главного моста страны изменит жизнь на юге России
Всего несколько лет назад сообщение Крыма с южными регионами России осуществлялось на паромах через Керченский пролив или по автомобильным и железным дорогам Украины. Но после воссоединения Крыма с Россией в 2014 году Украина прекратила железнодорожное сообщение с полуостровом. Морская переправа стала не справляться с потоком грузов и людей: ожидание парома растягивалось на несколько часов, а во время штормов переправа и вовсе закрывалась. Жители полуострова даже стали называть остальную часть страны «материк».
Чтобы решить проблему пассажирского и грузового сообщения, Россия в конце 2015 года начала строительство Крымского моста. В мае 2018 года открылось пассажирское автомобильное сообщение. Позднее был разрешен проезд грузового транспорта, а с декабря 2019 года для пассажирских поездов заработала железнодорожная часть перехода. Теперь настала очередь и для грузовых поездов.
Грузов — больше, цены — ниже
Одним из самых заметных эффектов для крымчан и гостей полуострова должно стать снижение цен на многие категории товаров, которое ожидается после запуска грузовых поездов. Ранее неоднократно отмечалось, что цены на Крымском полуострове, который для крупномасштабных грузовых перевозок был логистическим тупиком, выше, чем в соседних регионах страны.
В республиканском Минсельхозе ожидают, что затраты крымских аграриев уменьшатся на 15–20% за счет снижения издержек на доставку сырья, которое пока везут относительно дорогими автотранспортом или паромной переправой. Станут доступней корма для животных, удобрения, запчасти для сельскохозяйственной техники, оборудование, сырье и другие товары, необходимые отрасли. Это в свою очередь должно привести к росту инвестиций в аграрный сектор Крыма, считают в министерстве.
Ждут на полуострове и снижения цен на автомобильное топливо. В ООО «Торговый дом «Крым-Ойл», объединяющем сеть автозаправочных станций, к пересмотру ценников готовы. Но насколько, готовы будут сказать, когда станут известны точные тарифы на железнодорожные перевозки.
«Для того чтобы продавцы начали пересматривать ценовую политику, сперва необходимо накопить в Крыму определенный запас товаров, тогда начнется падение цен», — поясняет заведующий кафедрой финансов и кредита Севастопольского государственного университета (СевГУ) Сергей Тарасенко.
Он напоминает, что за этот год в Крыму планируется построить сеть крупных оптовых хабов, в которых будут накапливаться строительные материалы, продовольственные товары.
В конечном итоге исчезновение транспортной наценки должно привести и к снижению стоимости отдыха в Крыму, считает Тарасенко. «Любому санаторию нужны и продукция массового потребления, и продукты питания, и бытовая химия, и те же стройматериалы для ремонта и обновления», — отмечает он. Удешевление этих категорий товаров даст возможность удешевить и стоимость путевок.
Больше строек не в ущерб природе
Эксперты отмечают, что больше всего железнодорожные перевозки будут интересны компаниям, ведущим строительство на полуострове. Базовые строительные материалы раньше шли с Украины, напоминает Тарасенко.
«Сейчас из-за нехватки стройматериалов на них держится высокая цена, идет сильное удорожание объектов», — отмечает он.
По мнению Тарасенко, в первую очередь снижение цен возможно на инертные материалы, которые в большом дефиците на полуострове. «Это касается щебня и речного песка, которые идут на верхние слои дорожного покрытия. В Крыму таких материалов практически нет. Доставка железнодорожным транспортом сделает их дешевле», — поясняет эксперт.
Как добавляет руководитель севастопольского отделения общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Илья Пестерников, благодаря новым логистическим возможностям в регионе могут появиться и новые производства, например предприятия металлопроката, продукция которых будет востребована в строительной отрасли.
Но станет ли дешевле жилье в регионе, зависит от разных факторов. По мнению Ильи Пестерникова, тенденция снижения цен на жилье, наметившаяся после запуска автомобильных грузовых перевозок, сохранится. Согласен с ним и исполнительный директор Ассоциации застройщиков республики Александр Бычков.
«Станут меньше и сроки строительства, и цены, поскольку логистические издержки существенно снизятся», — говорит он.
Кроме того, уверены в ассоциации, более прозрачным и конкурентным станет рынок сбыта строительных материалов. Однако Сергей Тарасенко напоминает, что цены на жилье формируются балансом спроса и предложения, а в городах курортной зоны спрос и цены всегда высокие. К тому же строительный бум будет, но не сразу с запуском грузового движения, а, скорее, уже в следующем сезоне — в 2021 году, — считает он.
В свою очередь сокращение местной добычи инертных материалов благоприятно повлияет на экологическую обстановку.
«Сейчас разрабатываются и морские месторождения, выгребается песок из таких достопримечательностей, как коса Беляус. Это на самом деле кощунство — такую жемчужину Крыма израсходовать не по курортному, а по промышленному назначению. И таких примеров много, — поясняет Бычков. — Когда к нам зайдет федеральный рынок, надеюсь, напряженность будет снята».
Но Крым — это не только туризм, отмечает управляющий директор консорциума «Леонтьевский центр — AFV Group» Алексей Крыловский, участвовавший в разработке стратегии транспортного развития Кубани. К примеру, в Керчи туризм не является базовой отраслью, гораздо сильнее в городе развиты портовое хозяйство и промышленность.
«Запуск грузовых поездов — это дополнительная работа, доход наших предприятий, заработная плата работников и увеличение налогов в бюджет города. Железнодорожные составы — это не только груз, который они везут, но и обслуживание: ремонт, заправка, сопровождение погрузки, это экспедиторы, большой пласт бизнеса, который появится вокруг железной дороги», — рассказывает глава администрации Керчи Сергей Бороздин.
Крупные предприятия города, такие как судостроительный завод «Залив», добавляет Бороздин, смогут напрямую получать грузы из других регионов России. «Транспортировка железнодорожным транспортом — одна из самых относительно дешевых. Это даст возможность нашим предпринимателям более выгодно доставлять груз, товар или инертные материалы на территорию Крыма для производства», — считает глава города.
Крымские порты уже сейчас отправляют зерновые и генеральные грузы, инертные материалы, металлопрокат, пакетированные грузы, говорит премьер-министр Крыма Юрий Гоцанюк.
«В портах идет подготовка грузовой и железнодорожной инфраструктуры для обеспечения транспортной доступности мощностей терминалов для обработки грузов. Ведутся переговоры о поставке зерна по железной дороге с юга и средней части России с целью накопления судовых партий на мощностях портов и дальнейшей отправки его в страны Ближнего Востока», — уточняет он.
Так, одним из основных направлений работы может стать Сирия, где предлагается создать логистический хаб.
Однако прогнозов загрузки портов собеседники портала опасаются: пока полуостров находится под санкциями, не все иностранные партнеры готовы к сотрудничеству. Например, в Севастополе из-за введенных рядом стран санкций объем перевалки грузов морского порта сократился с почти 6 млн тонн в 2013 году до менее чем 200 тыс. тонн по итогам 2018 года.
Но железную дорогу будут использовать и для вывоза товаров из Крыма в другие регионы России — «на материк», говорят в регионе. Как отмечает Пестерников из «Опоры России», это может быть продукция как крупных промышленных предприятий, так и небольших компаний, в том числе виноделов, среди которых старейшие винзаводы страны «Новый свет» и «Массандра».
«Севастопольский винодельческий завод отправляет в Россию около 4 млн бутылок в год», — говорит директор предприятия Александр Жежель.
Виноделы пока везут продукцию автотранспортом, но рассматривают возможность перейти на железнодорожные перевозки. «Раньше мы отправляли продукцию по железной дороге, и это было действительно дешевле, — вспоминает Жежель. — Сейчас просчитываем, какая будет разница теперь».
Кроме того, аграрии полуострова планируют расширить поставки мяса и зерна, рассказывает министр сельского хозяйства Крыма Андрей Рюмшин.
«С введением в эксплуатацию грузового железнодорожного сообщения за счет исключения из логистического маршрута паромной переправы стоимость перевозки грузов по Крымской железной дороге сократится в среднем на 25–30%. Прогнозируется увеличение объема поставок из республики таких видов сельхозпродукции, как зерновые культуры и мясо птицы. Одно из ведущих предприятий АПК республики уже готово использовать железнодорожный транспорт при экспорте мясной продукции в Казахстан и Киргизию в объеме порядка 250 тонн в год», — приводит пример Рюмшин.
Самое плотное взаимодействие с Крымом сейчас у Краснодарского края — ближайшего к нему региона. Предприятия Кубани и раньше поставляли на полуостров различные товары — от стройматериалов до молочной продукции, но сейчас смогут делать это быстрее и дешевле. Руководитель департамента промышленной политики Краснодарского края Иван Куликов отмечает, что кубанские бизнесмены края смогут активнее принимать участие в крымских выставках и представлять свой промышленный потенциал.
«Вместе с тем у нас есть много схожих с Крымом развитых отраслей экономики, таких как, например, туризм, промышленность, сельскохозяйственная переработка. С открытием Крымского моста туристы получили возможность в удобном формате посещать объекты обоих регионов: и Крым, и Краснодарский край являются участниками межрегионального проекта «Золотое кольцо Боспорского царства», — добавляет вице-спикер законодательного собрания Краснодарского края Сергей Алтухов.
Южный транспортный узел
Как отмечает Крыловский, благодаря развитию и поддержке железнодорожного и морского сообщения, авиа- и автоперевозок с Крымом, на юге России формируется наиболее современная транспортно-логистическая система.
«Мы получаем полноценный полюс роста в этой части страны, который в будущем в стратегическом плане сможет конкурировать с ведущими экономическими центрами России», — считает он.
Более того, добавляет Крыловский, в перспективе через Крымский мост может пролечь аналог древнего Шелкового пути, многие века назад соединившего Европу и Азию — это возможно, если возобновится сообщение через Украину.
«В экономической перспективе так, уверен, и будет. Юг России — это непосредственно путь из Европы в Азию, и исторически торговый путь был проложен примерно так», — поясняет эксперт.
Но немедленного эффекта от запуска грузового движения по железнодорожной части моста эксперты все же не ждут. «Пока, на первом этапе, серьезных изменений ждать не стоит. Начнут перевозки с простых грузов — металлоконструкций и стройматериалов. Основные нюансы по работе с крымской железной дорогой будут понятны через несколько месяцев, когда появятся более детальные и разнообразные контракты и планы», — считает управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.