Николаевская железная дорога
1(13) февраля 1842 г. по докладу инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта императором Николаем I был издан Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. 1 августа 1842 г. было начато строительство.
История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учреждён специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П. А. Клейнмихель, А. Х. Бенкендорф, А. А. Бобринский), так и технические руководители, и создатели проекта строительства (П. П. Мельников, Н. О. Крафт, К. В. Чевкин).
«Руководили работами две дирекции: Северная во главе с Мельниковым и Южная – с Крафтом. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров – выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения.
Технически обоснованные параметры обеспечивали дороге экономическую целесообразность и пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию Мельникова использовали ширину колеи в 5 футов (1524 мм). Она стала нормативной для всех железных дорог России. Для преодоления водных преград возвели 8 больших и 182 средних и малых мостов. Было построено 34 станции, 2 вокзала в Москве и Петербурге по проектам К.А. Тона по сей день радуют глаз совершенством форм.»
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.
«С легкой руки поэта Некрасова сегодня все мы со школы помним, кто на самом деле строил Николаевскую (ныне Октябрьскую) дорогу. В эпиграфе его стихотворения «Железная дорога» на вопрос сына Вани: «Кто строил эту дорогу?» — папа-генерал отвечает: «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!» Далее поэт объясняет Ване, что не Клейнмихель, а русский народ копал землю и клал шпалы и рельсы.»
«От Москвы до Бологого строительство вел полковник Крафт, навстречу ему от Петербурга до Бологого —полковник Мельников. Подчинялись они напрямую генералу Клейнмихелю, и по окончании строительства оба стали генерал-майорами.»
На литейном Александровском (ныне Пролетарском) заводе в Санкт-Петербурге за год были построены паровозные мастерские, где еще через год начался выпуск первых российских паровозов. Их прототипом стал американский локомотив Gowan and Marx модели 1839 года с колесной формулой 4-4-0, то есть имел на четыре движущие оси, на которые передается тяга парового двигателя, и четыре бегунковые, свободно крутящиеся. Американская схема отличалась от английской (0-4-0), где все четыре движущие оси были в одной жесткой раме, и была специально создана в США для рельсовых путей невысокого качества, которые здесь ускоренно тянули на запад и на юг.
Александровские паровозы имели две движущие и две бегунковые оси (2-2-0). Их колесная формула была промежуточной: не требовала рельсового пути слишком высокого качества, как в Англии, но и не терпела его низкое качество, как на американском Юге и Диком Западе. Потом российские локомотивы совершенствовались, но казенная Николаевская дорога на годы вперед заложила стандарты РЖД как для подвижного состава, так и для путей со всей их инфраструктурой.
Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жёстких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.
В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире — её протяжённость составила 604 версты (644 км).
В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название — Московский.
Как в XIX веке встретили открытие в России самой длинной железной дороги
13 ноября 1851 года была открыта Николаевская железная дорога (Октябрьская — после революции). Средняя скорость движения составляла рекордные для того времени… 29,6 км/ч.
В 1851 году в России было всего лишь три железные дороги — Варшаво-Венская, Царскосельская и Санкт-Петербург-Московская — общей протяженностью около 1000 верст. Например, в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов составляла свыше 15 тысяч километров. Подобный уровень развития сети железных дорог не давал возможность использовать железные дороги в военных целях. Оборонная мощь страны сильно снижалась. Крымская война 1853–1856 годов это наглядно показала.
Поэтому в то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. Расстояние между Петербургом и Москвой первый поезд преодолел за 21 час 45 минут. А путь верхом или в карете по разбитым трактам занимал тогда от шести до десяти дней! Казалось, стали доступны невероятные скорость и комфорт. Однако не все приняли нововведение. Главный либерал того времени Александр Герцен написал, что железная дорога России не нужна, разве лишь для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены.
Нового способа передвижения опасались. Нередки были катастрофы и пожары на деревянных мостах. Князь Александр Меншиков, говорят, шутил: «Если граф Клейнмихель вызовет меня на дуэль, я не стану драться на пистолетах. Я предложу ему сесть в вагон и прокатиться вместе до Москвы. А там посмотрим, кого убьет!».
По одним сведениям, первыми пассажирами были арестанты — якобы на них испытали безопасность поездки, по другим, первыми тестировали дорогу военные — кавалерийские гвардейские полки и дивизион артиллерии. Вторая версия более правдоподобна, так как дорога имела не только важное торговое и административное, но и военное значение.
Военные и товарные поезда ходили уже с августа, а 13 ноября дорога была открыта официально для всех пассажиров. Проезд любым классом (цена от 7 до 19 рублей) обходился намного дешевле дилижансов (95 рублей за место). Кроме того, людей разрешено было перевозить в товарных вагонах и даже на открытых платформах, такая поездка «с ветерком» обходилась всего в три рубля. Кстати, туалетные комнаты в вагонах появились лишь двенадцать лет спустя. Но только не в императорском салоне. В его уборных сразу были установлены серебряные умывальники, а в перечне предметов для поезда по традиции числились «белые с позолотой ночные фарфоровые сосуды».
В советское время дорога многократно перестраивалась, паровозы сменили тепло- и электровозы, в 1931 году первый «фирменный» поезд «Красная стрела» преодолевал путь меж двух столиц уже за десять часов. В конце минувшего века магистраль Петербург — Москва подверглась коренной реконструкции, фактически была построена новая железная дорога. Теперь здесь успешно эксплуатируются поезда, которые могут развивать скорость до 300 км/ч. Время в пути сократилось до 4–5 часов.
Заметим, в некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, потому что непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970 годов был доломан храм Александра Невского при тверском вокзале. В то же в Любани храм был восстановлен. Сейчас он служит памятником-усыпальницей инженеру Мельникову — одному из создателей Николаевской железной дороги.
Николаевская железная дорога
Прямое железнодорожное сообщение Москва – Петербург. Дорога названа в честь Николая I (после его смерти в 1855 г.).
ПЕРВЫЙ «ВСЕНАРОДНЫЙ» ПОЕЗД
Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.
История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.
Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.
НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
И ВЕЧНЫЙ ТОН
Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.
Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские.
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять.
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.