Акварели проектов зданий и сооружений Николаевской ЖД
Новый, уникальный объект, железная дорога — предполагал принципиально новые масштабы строительства. Архитекторы условно сформировали две группы построек и зданий: для обслуживания пассажиров и для обслуживания подвижного состава. В первую группу были включены вокзалы, платформы и станции. Ко второй относился целый перечень сооружений и зданий: водонапорные башни, мастерские, паровозные депо, сторожевые будки, жилые дома железнодорожников, а также технологическое оборудование: колонки, семафоры и прочее. Всё это требовало внедрения рационализации архитектуры и передовых инженерно-строительных приёмов.
Петербурго-Московская стальная магистраль соединяла экономические центры страны, также проникая в уже сложившуюся спланированную структуру посёлков и городов. Здания станционных служб и вокзалы были призваны выполнять не только свои прямые функции, но также становились архитектурной доминантой населённого пункта, придавая ему кардинально новый стиль.
Рассматривая проект зданий, вокзалов обеих столиц следует помнить, что город середины XIX века уже имел неповторимый стиль выразительных промышленных построек, притом нестандартной архитектуры. В крупных городах активно развивается промышленное производство, массово строятся промышленные здания – мастерские, газгольдеры, заводы, депо. В связи с этим нельзя не упомянуть факт, что промежуточных станций, вспомогательных сооружений и павильонов Николаевской железной дороги, за редким исключением, были выстроены по типовым проектам. Архитекторы эффектно сочетали инженерные знания и навыки с талантом и интуицией. Следует отметить, что Николаевская железная дорога проектировалась и строилась единым архитектурным и историческим сооружением, став самым большим архитектурным ансамблем в мире. Станции, подсобные здания на этой дороге, не исключая даже конечных вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге, были отстроены единой командой архитекторов, в единых архитектурных формах и, поэтому, могут рассматриваться как единое произведение зодчества.
Вокзалы I класса, построенные в Малой Вишере, Бологое, Твери и Клину (по ошибке строителей, переделывать не стали) и II класса, построенные в Любани, Окуловке и Спирово были спроектированы непосредственно Р.А. Желязевичем. Сами вокзалы являли собой оштукатуренное кирпичное строение, с полукруглыми торцовыми фасадами и галереей из чугунных колонн. Планировка здания включала «царские покои», несколько залов ожидания (1-го и 3-го классов), кассы, багажное и телеграфное отделения. Сразу после открытия дороги, при каждой станции распахнули свои двери буфеты. Ведущий архитектор дороги, Рудольф Желязевич высказал предложение: «Весьма было бы удобно выслать по всем станциям таксу разным кушаньям для известности как начальникам станций, так и публике».
Вокзалы I-го и II-го класса друг от друга отличаются размерами (длина, соответственно, 115 против 86,7 м) небольшими геометрическими параметрами и этажностью. Как ни странно, вокзалы более высокого, I класса – одноэтажные, тогда как II-го – двухэтажные. Дополнительно, в станционный комплекс также входило круглое здание паровозного депо с мастерскими, накрытое огромным куполом, спроектированное тем же Желязевичем Р.А.
На станциях III и IV классов помпезных вокзалов не предусматривалось, в зависимости от размеров пассажиропотока, возводили небольшое здание на пару-тройку комнат, сбоку от путей. Но зато, на этих станциях строился парадный въезд, состоящий из пары водонапорных башен, стоящих точно напротив друг друга. К станциям III класса относились: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Лыкошино, Вышний Волочёк, Осташково (Лихославль), Завидово, Крюково. Станции IV класса: Колпино, Ушаки, Бабино, Гряды, Бурга, Боровёнка, Угловка, Березайка, Заречье (Академическая), Осеченка, Калашниково, Кулицкая, Кузьминка, Решетниково, Подсолнечная, Химки. Кроме того, было построено три остановочных пункта (приёмных пассажирских дома): Тосно, Померанье, Волхово (сегодня это остановочный пункт Волхов Мост), в отличие от станций, на них не было путевого развития и устройств водоснабжения паровозов.
Парадные въезды на станциях III класса отличались наличием больших дровяных сараев, пристроенных к водонапорным башням. На момент открытия дороги, подобных въездов было построено целых тридцать четыре. До нашего времени остались стоять полностью сохранившиеся парадные въезды станций IV класса: под Санкт-Петербургом, на станции Гряды и в Московской области на станции Подсолнечная. По одной башне осталось стоять на станциях Бурга, Боровёнка, Академическая, Березайка, а также на закрытой сегодня станции Веребье, построенной на закрытом и разобранном в наше время на Веребьинском обходе. Эти станции также относились к IV классу, тогда как полностью ансамблей станций III класса до наших дней не сохранилось ни одного. Наиболее полной сохранилась одна из башен некогда станции, а теперь просто остановочного пункта Лыкошино. Остальные же были частично разрушена войной, другая часть пала в эпоху оптимизаций и модернизаций века современного. Но частичку того самого въезда III класса можно увидеть на станциях Торбино, Лихославль и Завидово. А на станции Вышний Волочёк сохранились «низкие» части сразу обеих башен.
Возведение стальных магистралей дало мощный импульс развитию паровозостроения и непосредственно локомотивному хозяйству. Для отстоя и ремонта паровозов было нужно построить здание депо. В ту пору локомотивы были открытыми, паровозная будка не имела крыши, а поскольку в машине было множество бронзовых деталей, то по прибытии на станцию назначения паровоз следовало укрыть в специальном здании.
Проект «дома для паровой машины», он же – «круглое здание для хранения локомотивной машины», он же «локомотивное здание с поворотным кругом», «локомотивное здание», «дом для запасного локомотива» или «круглое паровозное депо» – был утверждён 16 июня 1845 года. А в 1847 г. для обслуживания и ремонта паровозов, за несколько лет до открытия сквозного движения по всей дороге, было построено здание круглого поворотного депо в Санкт-Петербурге. Теперь это депо является старейшим ремонтно-транспортным сооружением города.
Депо было спроектировано и построено в виде круглого здания красного кирпича, с наружным диаметром 64 м, в центре здания находился разворотный круг диаметром 13 м. Над поворотным кругом возвышался огромный застеклённый купол со световым фонарём наверху и слуховыми окнами сбоку. Для всех депо было построено индивидуальное устройство для забора воды, в частности, в Петербурге – вода забиралась прямо из Обводного канала.
Депо имело стойла на 18 паровозов и 4 сквозных проезда. Разворот паровозов совершался «посредством поворотной рамы в центре здания, над которым возвышался купол в 15 саженей (приблизительно 32 метра)». Также, непосредственно в депо располагалась небольшая ремонтная мастерская, в которой обычно работала пара слесарей-инструментальщиков.
Первое паровозное депо Москвы, Круглое депо, было построено на два года позже Петербургского, в 1849 г. Единый ансамбль с паровозным зданием также составляла сохранившаяся и до наших дней водонапорная башня. Круглое депо в Москве немного отличается от типового проекта, по которому строились «паровозные сараи» или «паровозные здания» Николаевской железной дороги. В Московском круглом депо не было примыкающих мастерских и сквозных проездов через здание, паровозных стойл насчитывалось 20, но в остальном проект ничем не отличался от таких же паровозных зданий на Николаевской железной дороге. В центре находился поворотный круг, направлявший въезжавшие в депо паровозы по стойлам для проведения обслуживания и ремонта, как и везде, сооружение венчал лёгкий металлический купол. Изначально, вдоль всей Петербурго-Московской железной дороги было выстроено 10 таких депо.
Помимо пассажирских и паровозных зданий, архитекторы не обошли вниманием и прочие инфраструктурные сооружения. Были спроектированы «Вагонные сараи» на три канавы и некоторое подобие товарной станции. Подобие, поскольку пакгаузы на момент открытия дороги располагались рядом с пассажирскими платформами, грузы зачастую разгружались прямо на перрон, существенно замедляя посадку и высадку пассажиров.
Отдельные грузовые станции в черте двух столиц появились только спустя несколько лет, с момента открытия дороги.
Виды николаевской железной дороги (фото)
Николаевская железная дорога (до 1855 года — Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую) — построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).
В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.
Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с императором Николаем I предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская — 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50—60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 (13) мая по 1 (13) ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой — деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.
Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек[31]. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 (13) июля 1845 года по 15 (27) декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.
2. Николаевский вокзал, Санкт-Петербург. 
3. Паровоз на Николаевской железной дороге 
4. Мост Николаевской ж.д. в окрестностях Санкт-Петербурга 
5. Вид на Обводной канал с Николаевской ж.д. 
8. Переезд у станции Померанье 
11. Церковь около Николаевской дороги (Между Бурга и Волховым) 